Fil conducteur

À quelques jours du lancement de la Semaine européenne de la mobilité, le ministère des Transports et des Travaux publics a annoncé les résultats de l’enquête Luxmobil 2025, réalisée auprès de 9.000 personnes (résidents et travailleurs frontaliers). Tout comme celle de 2017 avait servi de base à la préparation du Plan national de mobilité (PNM) 2035, la nouvelle édition viendra appuyer le PNM 2040, prévu pour 2027.

La ministre de tutelle se réjouit d’emblée de la progression du report modal vers des moyens de transports alternatifs. Mais, s’il est vrai que le vélo progresse de 81%, il ne représente encore que 3,2% de la répartition globale.

La voiture prédomine toujours, particulièrement pour les trajets de plus de 15 km, et ce en dépit de la gratuité et du développement des transports en commun. Une nuance toutefois : quand la voiture est de sortie, elle est de plus en plus souvent électrique – un basculement largement documenté dans ce dossier du mois.

Ensemble sur les routes, seul à la maison

Pour cette Semaine européenne de la mobilité 2026, la Commission européenne propose le même thème qu’en 2025 : la mobilité pour tous. Mais cette fois, l’angle est davantage orienté vers l’équité intergénérationnelle. Comment les besoins évoluent-ils selon l’âge ? Les offres de mobilité y répondent-elles ? Une édition qui vise l’inclusion des enfants, des jeunes actifs, des parents, des personnes âgées – chacun avec ses propres contraintes de déplacement.

Un chiffre fait mouche dans les résultats Luxmobil : « 12% des résidents ne quittent pas leur domicile un jour ouvrable. » En termes d’inclusion, que penser de ce huitième de population qui ne sort pas de chez lui en semaine ? Ne dispose-t-il pas des modes de déplacement adéquats ? Quels sont les facteurs de cet isolement ? Le chiffre mériterait d’être creusé.

Reste que, pour la majorité des résidents (et des frontaliers), la mobilité est la conséquence d’un quotidien bien chargé. La célèbre maxime prend des tournures différentes selon les publics : « Vélo, boulot, judo » pour les courageux parents qui reprennent le rythme scolaire ce 15 septembre et emmènent leurs enfants au judo (ou autre taekwondo), à vélo-cargo après leur journée de boulot. « Auto, boulot, resto », pour d’autres. Un rythme hebdomadaire à (re)trouver pour tous.

Bonne rentrée, et bonne lecture

Marie-Astrid Heyde

2.635.940 déplacements comptabilisés au Luxembourg

Par rapport à la première édition de Luxmobil en 2017, ce chiffre a augmenté de 14 %, notamment car le pays compte environ 90.000 résidents et 50.000 travailleurs frontaliers supplémentaires. Pour 2025, cela revient à 3,58 déplacements par personne et par jour.

Dans cette enquête, un déplacement est l’action, pour une personne, de se rendre physiquement d’un lieu (origine) à un autre (destination) pour y réaliser une activité (motif), en utilisant un ou plusieurs mode(s) de transport.

30,5% des déplacements quotidiens liés au travail

Le travail reste le principal motif de mobilité en 2025, même si les loisirs représentent tout de même 22,4% des déplacements quotidiens. Pour les résidents du Luxembourg, le travail est même un motif de déplacement moins fréquent que les loisirs : 22,6% contre 25,1%.

Pour les trajets de 5 km et plus, la voiture prédomine

Lorsque le déplacement dépasse les 5 km, la conduite seule devient le mode de transport privilégié. Elle représente 49% de la part modale pour les trajets de 5 à 15 km et va au-delà des 60% lorsque la distance est de plus de 15 km.

81 % de déplacements à vélo supplémentaires

En huit ans, les déplacements en vélo ont augmenté de 81% (alors que le nombre de déplacements global n’a progressé « que » de 14%) . C’est la croissance relative la plus marquée en passant de 2 % à 3,2 % de la répartition modale.

La part modale des trajets en voiture individuelle diminue de 3,2%

Parmi les déplacements effectués autrement qu’à pied, la proportion des trajets effectués en voiture individuelle diminue, passant de 55,7 % à 52,5 %. La part modale du covoiturage, elle, progresse et passe de 23,6 % à 24,3 %.

72.000 trajets en transport en commun de plus par jour

Les transports publics enregistrent également une progression en comparaison aux chiffres de 2017 : leur part passant de 18,6 % à 20 %, ce qui correspond à environ 72.000 trajets supplémentaires par jour.

Léna Fernandes
Photo : Picto

Le site web Mobiliteitswoch, alimenté par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics, recense une grande partie des événements organisés au Luxembourg durant cette Semaine européenne de la mobilité. Filtré par commune, il permet de rapidement identifier les événements se déroulant à proximité. Pour Luxembourg-ville, toutefois, il faut se rendre sur vdl.lu pour découvrir le programme.

En voici une très courte sélection, en commençant par un forum organisé à Differdange, dont la présentation fait écho de la thématique de cette édition 2026.

Forum : L’équité intergénérationnelle et la mobilité

📅 Samedi 19 septembre, 16h
📍 Differdange

« Comment concevoir une mobilité qui réponde réellement aux besoins de toutes les générations ? Enfants, adolescents, adultes, familles et seniors ne se déplacent pas de la même manière, n’utilisent pas l’espace public de la même façon et ne rencontrent pas les mêmes obstacles dans leur quotidien. Cette question est au cœur du thème de la Semaine européenne de la mobilité 2026 : ‘Mobility for Everyone – for Intergenerational Fairness’. À Differdange, nous souhaitons en faire un véritable sujet de discussion et surtout donner la parole à toutes et à tous.

Ce forum participatif réunira différentes générations autour d’un échange ouvert sur leurs expériences de la mobilité. Quels sont les besoins d’un enfant qui souhaite se déplacer de manière autonome ? D’un adolescent ? D’une famille avec de jeunes enfants ? D’un adulte dans ses déplacements quotidiens ? D’une personne âgée dont les capacités ou les habitudes de déplacement évoluent ? L’objectif n’est pas seulement de parler des différentes générations, mais de parler avec elles. Les témoignages, expériences, difficultés et propositions du public constitueront donc une partie essentielle de la discussion. »

Plus d’infos : differdange.lu/emw

Une belle journée placée sous le signe de la mobilité

📅 Samedi 19 septembre, 10h
📍 Schifflange

« Savourer. Bouger. Découvrir. La Place de la Liberté accueille un programme vivant destiné aux petits comme aux grands, entièrement consacré à une mobilité douce, sûre et durable.

• Repair Café avec le CIGL Esch : Votre vélo mérite une petite révision ? Au Repair Café du CIGL Esch, les vélos peuvent être contrôlés et de petites réparations sont effectuées sur place. Une occasion pratique de remettre son vélo en état tout en prolongeant sa durée de vie et en préservant les ressources.
• Parcours pour vélos et trottinettes : La Maison des Jeunes de Schifflange invite les enfants à tester un parcours de circulation ludique. Avec leur propre vélo ou leur trottinette, ils apprennent en s’amusant à reconnaître les panneaux de signalisation et à se déplacer de manière plus sûre dans la circulation. »

Plus d’infos : schifflange.lu/evenements/mobiliteitsdag

Mini-marche gourmande

📅 Samedi 19 septembre, 10h
📍 Schifflange

« Découvrez le centre de Schifflange sous toutes ses facettes ! Au fil d’une agréable promenade, la Mini-Marche Gourmande vous conduit vers plusieurs étapes culinaires propices à la dégustation, aux rencontres et au partage.

Le menu :

• Apéritif : une mise en bouche gourmande, servie par le Club Haus beim Kiosk
• Entrée : Feierstengszalot et brochettes à la luxembourgeoise, servies par le Syndicat d’Initiative et de Tourisme
• Plat principal : Judd mat Gaardebounen, revisité par l’équipe du Teranga
• Dessert : salade de fruits et gaufres luxembourgeoises, comme les préparait grand-mère, le tout préparé par le Fairtrade Team Schëffleng

Le parcours s’adresse au grand public et est également accessible aux personnes à mobilité réduite. Rejoignez-nous pour un moment convivial où plaisir gourmand et mobilité consciente se rencontrent. »

Plus d’infos : mobiliteitswoch.public.lu

Vélorution transfrontalière

📅 Samedi 19 septembre, 14h
📍 Esch-sur-Alzette

« À l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité d’Esch et de l’Ecofestival ACTE, la Haus vum Vëlo, le collectif Vélorution Esch, Transition Minett et le GECT Alzette Belval vous proposent une balade à vélo transfrontalière.

Rejoignez une balade conviviale à vélo entre Esch et Villerupt et découvrez les nombreuses possibilités de mobilité douce entre les deux territoires. »

Plus d’infos : infomaniak.events

Un croissant Fairtrade offert aux usagers des transports publics et aux voyageurs actifs

📅 Mardi 22 septembre, 18h
📍 Mamer, Capellen, Holzem

« Distribution de 500 croissants Fairtrade aux usagers des transports publics et aux adeptes de la mobilité active, sur une dizaine de sites, dont des arrêts de bus, des gares et des pistes cyclables. »

Découvrez votre empreinte énergétique

📅 Mardi 22 septembre, 18h
📍 Esch-sur-Alzette

« Combien d’énergie utilisez-vous réellement, et pourriez-vous la produire vous-même ? À travers des expériences interactives et ludiques, comme pédaler sur un vélo pour générer de l’électricité, ainsi que des réflexions individuelles et des échanges en groupe, découvrez l’origine de votre consommation, de vos déplacements à vos appareils du quotidien, et relevez ensemble les défis de la transition énergétique. »

Plus d’infos : administration.esch.lu

Sélection de la rédaction

Viktoria Klaka, architecte d’intérieur, et Dave Lefèvre, directeur associé, chez coeba

« Chez coeba, nous pensons que la question ne consiste pas à optimiser toujours davantage les déplacements, mais d’abord à les remettre en question. Comme en architecture, la solution la plus durable est souvent celle qui évite de consommer des ressources inutilement. C’est pourquoi nous voyons un réel potentiel dans des modèles plus décentralisés : télétravail, bureaux satellites, espaces de coworking de proximité ou encore covoiturage. Ces solutions permettent de rapprocher les activités des personnes, de réduire les flux quotidiens et de renforcer les dynamiques locales.

Plus largement, nous défendons une approche systémique : il n’existe pas de solution universelle, mais un équilibre à trouver entre mobilité, qualité de vie, lien social, impact environnemental et viabilité économique. En revanche, il ne faut pas négliger un effet secondaire possible : lorsque les équipes travaillent durablement sur des sites séparés et proches de leur lieu de résidence, les échanges entre frontaliers de différents pays, cultures et langues ont tendance à diminuer. Chacun reste davantage dans son environnement habituel. Il devient alors essentiel de renforcer volontairement la cohésion d’entreprise à travers des moments partagés, des teambuildings, des afterworks et du temps de qualité passé ensemble. »

Christian Huberty, employé privé, chez BGL BNP Paribas

« Mon trajet domicile-travail est un vrai plaisir depuis que j’ai opté pour un vélomobile. Ce moyen de transport me permet de me déplacer en toute sécurité, à l’abri des intempéries, tout en réduisant mon empreinte carbone. Mon employeur facilite cette démarche grâce à des vestiaires et un espace de stationnement adapté. Seul inconvénient ? On ne passe pas inaperçu ! » - Christian Huberty

Ce témoignage illustre la complexité des enjeux de mobilité au Luxembourg. Consciente des réalités de chacun, BGL BNP Paribas propose à ses collaborateurs une palette de solutions adaptées à leurs situations personnelles (lieu de résidence, organisation familiale…) :

• Horaires flexibles, pour optimiser les temps de trajet ;
• Télétravail pour limiter les déplacements ;
• Sites satellites (à Windhof et Bettembourg) pour réduire les distances ;
• Partenariats avec des acteurs comme BlaBlaCar pour favoriser le covoiturage ;
• Services dédiés (vestiaires, places de stationnements, conciergerie) pour faciliter le quotidien.

Gwenaëlle Bastien, mobility team manager chez PwC Luxembourg

« La vraie valeur ajoutée d’un bureau satellite réside dans l’équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle qu’il permet de préserver. Quand je travaille sur le site d’Oberpallen, à un quart d’heure de chez moi, je réduis considérablement mon temps de trajet que je réinvestis directement dans mon travail. J’arrive plus reposée, plus sereine.

Le bureau satellite offre aussi un bénéfice moins visible : il accueille des salariés d’autres départements et, parfois d’autres entreprises. Cette proximité favorise des échanges que l’on n’aurait pas nécessairement dans son propre open space. On découvre d’autres manières d’aborder un problème, d’autres regards sur la mobilité, voire des idées que l’on peut ensuite adapter. Alterner les lieux, c’est aussi sortir de son environnement et cela nourrit l’efficacité et la créativité. »

Francesco Viti, Chef de département, professeur titulaire en sciences de l’ingénieur, à l’Université du Luxembourg

Parkings-relais, transports publics efficaces, services flexibles à la demande, covoiturage, bureaux délocalisés, télétravail : « Ces carottes ne seront efficaces que si elles s’accompagnent de « bâtons » : des politiques qui découragent l’usage inutile de la voiture individuelle par une tarification appropriée du stationnement, une fiscalité adaptée, et qui réduisent les incitants faisant du Luxembourg l’un des pays au taux de motorisation le plus élevé. Les grands employeurs tels que l’Université du Luxembourg devraient développer des plans de mobilité dédiés, soutenus par une information, une communication et un suivi continus. Un ensemble de mesures sur mesure, fondé sur des données probantes, est donc essentiel. »

« L’un des principaux défis reste le transport transfrontalier : les frontaliers dépendent aujourd’hui très massivement de la voiture (85 %), ajoute Geoffrey Caruso, Professeur titulaire en analyse et modélisation urbaines, à l’Université du Luxembourg. « Il faut renforcer la capacité ferroviaire pour les villes proches de la frontière, améliorer le rabattement vers les gares, et développer les liaisons directes depuis les zones frontalières diffuses, à moins de 6-7 kilomètres de la frontière, où le bus peut être particulièrement pertinent. »

Propos recueillis par Sébastien Yernaux

Chez PwC Luxembourg, la question de la mobilité dépasse largement le choix d’une voiture de fonction. « Elle constitue un véritable pilier à la croisée des enjeux humains, opérationnels, immobiliers et environnementaux », explique Gwenaëlle Bastien, responsable de la mobilité pour le cabinet de services professionnels. Son équipe se penche notamment sur la manière de venir travailler chaque jour sans stress, avec quels outils, quels espaces, quelles infrastructures… « La réflexion couvre désormais l’ensemble du trajet domicile-travail, bien au-delà de la flotte automobile qui représentait autrefois l’essentiel du sujet. »

La démarche n’est pas récente. « En effet, le premier plan de mobilité de l’entreprise remonte à 2007, avec dans un premier temps le financement des cartes de transport ‘Jobkaart’ permettant aux salariés de voyager gratuitement avec les bus de la Ville de Luxembourg, ensuite avec le MPASS pour étendre cette mobilité à l’ensemble des transports luxembourgois. »

Une diversité de solutions plutôt qu’une réponse unique

Pour la mobility team manager, la voiture n’est pas obsolète, mais elle ne suffit plus à elle seule. « La mobilité, ce n’est pas une solution, mais plutôt une combinaison à la fois complexe à mettre en place et facile à utiliser pour les salariés. » Gwenaëlle Bastien pointe la difficulté récurrente du dernier kilomètre pour les employés qui ne travaillent pas en centre-ville.

PwC propose donc plusieurs options en parallèle : des voitures de société, bien sûr, mais également des vélos de société, une flotte de dix véhicules en autopartage (accessible gratuitement à titre professionnel), ainsi qu’une station Velo’h sur son terrain. « Nous essayons d’avoir une diversité de solutions pour que chacun puisse trouver celle qui convient le mieux. » La trottinette électrique, en revanche, reste volontairement écartée de l’offre. « Nous préférons limiter les risques d’accident associés à ce mode de déplacement. »

Le vélo progresse doucement dans les habitudes. L’ancien parking vélos a été entièrement repensé en un parking sécurisé avec vestiaires et douches en novembre 2024. « Nous avons des ‘vélotaffeurs’, un petit groupe de salariés qui viennent régulièrement travailler à vélo. » Ce sont de nouvelles habitudes à adopter.

Pour encourager l’utilisation des transports en commun, l’entreprise a, par exemple, distribué aux frontaliers belges des QR codes donnant accès à des tickets gratuits pour les bus du TEC qui passent la frontière pour se rendre à la Cloche d’Or. Cette action a été mise en place dans le cadre de la Semaine de la mobilité 2025 et a positivement influencé les habitudes de déplacement de certains collaborateurs.

Des bureaux satellites plébiscités

Les bureaux satellites représentent un autre pilier de la politique de mobilité. Actuellement, PwC en propose six situés à Oberpallen, Pétange, Mondorf, Dudelange, Wecker et Wemperhardt. Des tests non concluants avaient été effectués à Windhof et Esch. Les différents sites sont accessibles sur réservation dans la limite de deux jours par semaine en moyenne.

Cette solution est née suite à un premier test réalisé à Wemperhardt en 2018, couplé à la rédaction d’une charte de Remote Working, fixant les règles de télétravail, tant à domicile que dans ces bureaux satellites. Elle compte parmi les avantages les plus recherchés par les salariés. Gwenaëlle Bastien se rend elle-même régulièrement à Oberpallen. « Le gain de temps sur la route se traduit directement en confort de travail. Les équipes s’organisent pour maintenir une cohésion malgré la dispersion géographique. Elles mettent en place des points quotidiens à distance et un rendez-vous hebdomadaire en présentiel. »

Cap sur l’électrique et un budget mobilité « à la luxembourgeoise »

Le futur bâtiment de PwC, actuellement en construction boulevard Raiffeisen, a remis les questions de mobilité sur la table. Le développement important de la Cloche d’Or nécessite de revoir régulièrement les plans de transport. Dans ce cadre, la responsable a directement sollicité la Ville de Luxembourg pour expliquer les enjeux liés au déménagement de PwC en 2027. « Cette collaboration est indispensable. En s’associant avec IMS Luxembourg, nous avons également contribué à l’initiative ayant mené à la création de la passerelle reliant le P+R Sud au hub de la Cloche d’Or », rappelle-t-elle, insistant sur le rôle de relais que joue l’entreprise auprès des autorités locales.

Sur le volet flotte automobile, PwC vise l’électrique complet d’ici 2030, tout en maintenant l’option hybride rechargeable jusqu’en 2029. « Le nombre de bornes de recharge doit passer de 50 aujourd’hui à 196 dans le futur bâtiment. Un budget mobilité est par ailleurs proposé aux salariés cadres, qui peuvent l’affecter à une voiture ou un vélo selon leurs besoins.

Sébastien Yernaux
Photos : © Picto / Fanny Krackenberger

Quel rôle joue IMS Luxembourg pendant la Semaine européenne de la mobilité ?

Dans le cadre de la Semaine européenne de la mobilité, IMS fait spécifiquement le lien entre les enjeux de mobilité et les entreprises. Cette thématique est un sujet phare dans le cadre du Pacte Climat et de notre pilier Planète.

Nous essayons de ne pas simplement sensibiliser les organisations à ces sujets, mais de vraiment donner un cadre et des moyens concrets pour leur permettre de passer à l’action. Cette semaine est comme une vitrine pour promouvoir les initiatives de mobilité durable et créer une dynamique collective. Elle permet de tester des solutions de mobilité alternative et d’encourager le changement de comportement des salariés dans les organisations.

IMS travaille beaucoup par territoire, en organisant des événements ciblés par zone d’activités (voir exemples ci-dessous). En plus de cela, une action revient chaque année : les car-free days. Pendant une journée (ou sur plusieurs jours, voire sur toute une semaine), les entreprises participantes invitent leurs collaborateurs à laisser leur voiture individuelle à la maison et à tester des modes de déplacement alternatifs, tels que la marche, le vélo, les transports en commun et le covoiturage. Nous leur proposons des moyens et des solutions, et les entreprises s’en saisissent. Cela mène à de premières expériences qui peuvent changer des habitudes.

Et cette année, comment s’organise votre participation ?

Nous avons souhaité faire évoluer l’initiative des journées sans voiture, en proposant un outil destiné aux organisations qui souhaitent participer à la Semaine de la mobilité, mais qui ne savent pas par où commencer.

Depuis quelques années, nous avons accumulé beaucoup d’idées et de bonnes pratiques grâce aux événements organisés et aux échanges réguliers avec les membres du réseau IMS. Nous disposons notamment d’un « club mobilité », qui est un lieu d’échange sur la thématique. Il compte actuellement une quarantaine de membres – facility managers, mobility managers ou encore ESR managers – et répond à un réel besoin de travailler sur la mobilité des salariés.

En avril, nous avons aussi organisé un événement dédié à la préparation de la Semaine européenne de la mobilité. Cette réunion était également ouverte aux organisations qui ne sont pas membres du réseau.

La force du réseau IMS, c’est de rassembler toutes les ressources qui nous viennent de part et d’autre des entreprises, de les regrouper et de les partager avec le plus grand nombre. Cette année, nous avons choisi de le faire à travers un guide très pratique.

Ce document de référence fait-il écho à la thématique européenne 2026, la mobilité pour tous ?

Nous ne nous sommes pas fixé comme objectif d’être alignés avec la thématique européenne. Le principe de cette semaine européenne est toujours de promouvoir des alternatives à la voiture individuelle pour faire évoluer les comportements. Il y a toutefois un lien à établir puisqu’une politique de mobilité inclusive doit prendre en compte toute la diversité des profils – âge, situation familiale, capacités physiques, lieu d’habitation, etc. Le toolkit a aussi pour mission de proposer différentes portes d’entrée pour toutes les conditions d’une personne.

Marie-Astrid Heyde
Illustrations : IMS

« e_mobility est une solution intégrée qui gère l’électromobilité dans son ensemble », explique Clothilde Ludorf, head of digital platforms & solutions. « Chaque conducteur a un profil sur l’application, et le fleet manager d’un côté, le facility manager de l’autre, ont accès à une interface dédiée de la plateforme qui centralise toutes les données de recharge. » Chez electris, une équipe interne de dix personnes – principalement des développeurs – a équipé la plateforme 100% luxembourgeoise de nombreuses fonctionnalités qui utilisent ces données collectées pour automatiser ou optimiser certaines tâches. « La conception, le développement et le support sont gérés par nos employés en interne. Cette proximité avec nos utilisateurs nous permet d’être très réactifs, c’est l’une de nos plus-values », ajoute fièrement celle qui est à la tête de cette équipe.

Des fonctionnalités pour répondre aux besoins des entreprises et des utilisateurs

Plus concrètement, dès qu’un conducteur recharge sa voiture sur l’une des bornes de son entreprise, sur une borne publique ou à son domicilie, l’accès est autorisé par e_mobility qui enregistre les informations de la charge. « Nous gérons tout le processus de remboursement de l’électricité consommée à domicile selon la politique adoptée par l’entreprise et les prescriptions fiscales : on débite l’employeur et on crédite l’employé. » . Le même badge est utilisé pour l’ensemble des charges. Pour les charges publiques, electris propose le service enodrive de Enovos, qui repose entièrement sur la plateforme e_mobility.

Sur ce point, les équipes d’electris sont occupées à développer une nouvelle fonctionnalité budget control. La responsable détaille : « Si notre client décide d’allouer un budget aux employés pour les recharges de leur voiture électrique, on facturera l’entreprise jusqu’à ce seuil, et au-delà, la facture sera directement envoyée au conducteur. » Face à une demande croissante des utilisateurs d’e_mobility, il sera aussi bientôt possible d’effectuer des remboursements multi-utilisateurs. « si, dans un foyer équipé d’une borne, mais que plusieurs personnes chargent, les charges seront remboursées par les employeurs respectifs, respectivement ne le seront pas dans un cadre privé. »

Via la plateforme, il est possible d’envoyer des notifications push aux utilisateurs – par exemple pour faire des relances – ou encore d’extraire des rapports personnalisé. Les employeurs ont aussi accès à un « portail entreprise », depuis lequel ils peuvent directement commander une borne et planifier son installation ou encore demander de nouveaux badges de recharge. « C’est un moyen direct d’interagir avec electris, plus simple et efficace qu’un échange de mails », résume Clothilde Ludorf.

Elle poursuit : « Si un professionnel veut rendre sa borne publique, c’est aussi simple ! Il définit le tarif qu’il souhaite percevoir. À la fin du mois, nous lui envoyons un relevé avec les recharges effectuées et nous lui versons le montant correspondant. » electris se charge de la gestion des contrats avec l’écosystème de l’électromobilité. Un tarif personnalisé peut même être défini pour certains utilisateurs.

Innover aujourd’hui et demain

Pour continuer de développer son activité, electris propose à certains de ses clients d’utiliser les services d’e_mobility en marque blanche, c’est-à-dire « avec leur propre application et leurs propres badges, au nom de leur enseigne et avec leur logo, afin de pouvoir offrir ces services à leurs clients. Une façon pour eux de renforcer leur marque et pour nous d’atteindre de nouveaux marchés. »

Puisque tout évolue très vite, l’enjeu est aussi de se préparer aux innovations technologiques à venir. « Actuellement, nous travaillons sur le smart charging et le plug & charge, ce qui nécessite d’intégrer des profils intelligents sur la borne de recharge. À terme, ces données serviront pour le vehicle-to-grid, technologie avec laquelle un véhicule électrique peut aussi réinjecter l’énergie vers le réseau électrique. « Pour cela nous devons pouvoir faire du bidirectionnel, c’est-à-dire non pas seulement recevoir des informations de la borne, mais aussi lui en transmettre. »

L’équipe d’e_mobility se penche enfin sur le heavy duty : l’électrification des poids lourds, comme les camions ou les bus. « Pour nous, l’enjeu est de proposer un suivi en temps réel pour gérer la forte consommation de ces flottes. »

Léna Fernandes
Photo : Fanny Krackenberger / Picto

Fabio Tinoco, gérant de magasin et technicien spécialisé en motos électriques chez My Ways

« Aujourd’hui, le défi technique ne cesse de grandir. Mes techniciens et moi-même devons nous former de manière toujours plus intensive. Le challenge est particulièrement important pour certains d’entre eux : former des mécaniciens de la ‘vieille école’ aux nouvelles technologies n’est pas toujours évident. Les procédures de diagnostic sont complètement différentes et, désormais, l’utilisation d’un ordinateur comme outil de travail est devenue indispensable. Pour un mécanicien habitué à passer d’un réglage de carburateur à un test d’isolement sur une moto électrique, la transition peut être très perturbante.

En revanche, la jeune génération est déjà beaucoup mieux adaptée à ces nouvelles technologies. Les jeunes sortent de l’école avec de solides bases en électricité. Je dois principalement les former aux différents modèles, en complément des formations dispensées par les constructeurs. Quant aux formations certifiées en matière de sécurité HEV2 et HEV3, elles sont obtenues dans des centres spécialisés et reconnus, tels que les Centres de Compétences et EDUCAM. »

André, mécatronicien automobile au sein de l’atelier mécatronique du garage de la Police Grand- Ducale

« Depuis 2018, le parc automobile de la police s’enrichit chaque année de véhicules électriques. L’entretien et les réparations sont réalisés au sein de notre atelier interne. Bien que le diagnostic des systèmes haute tension des véhicules électriques se soit simplifié ces dernières années, les interventions en atelier restent soumises aux risques liés aux hautes tensions, pouvant entraîner des blessures graves en cas d’accident. Il est donc crucial que les mécatroniciens se familiarisent avec l’architecture de ces véhicules avant toute intervention, qu’ils disposent des connaissances fondamentales et des habilitations requises pour travailler en sécurité sur ces véhicules.

C’est pourquoi nous nous appuyons sur des centres de formation agréés par l’Association d’assurance accident (AAA) ainsi que ceux des constructeurs automobiles, qui proposent des formations portant également sur les dangers, les mesures de protection individuelle et environnementale. Il est essentiel pour notre administration de donner à nos mécatroniciens les moyens nécessaires pour évaluer, gérer et maîtriser ces risques spécifiques sur le terrain. »

Nicolas Orban, business intelligence consultant chez Ayvens

« Face aux enjeux climatiques, nous sommes persuadés que la durabilité est un facteur que chacun doit intégrer dans ses prises de décisions. Nous le voyons chez nos clients, qu’ils soient motivés par une obligation réglementaire ou par leur volonté personnelle. Il est donc pour nous évident que nos collaborateurs en contact avec des clients ou des fournisseurs placent ce facteur au centre des conseils qu’ils prodiguent. Étant donné l’étendue et la complexité de ce sujet, nous avons décidé d’aller encore plus loin, en créant une cellule de consultance, dédiée à l’accompagnement et l’analyse des décisions de mobilité de nos clients.

De plus, les départements d’achats et de ventes se doivent d’être parfaitement au fait des implications et réglementations en vigueur dans nos secteurs, non seulement au Luxembourg, mais aussi dans le monde entier. Par conséquent, ces fonctions doivent plus que jamais faire preuve de curiosité et rester ouvertes au monde changeant dans lequel nous évoluons. »

Propos recueillis par Léna Fernandes

Alors que le Luxembourg opère sa transition durable, le secteur des transports est l’un des plus impactés par l’électrification – notamment parce qu’il génère à lui seul près de deux tiers des émissions de gaz à effet de serre du pays. La mobilité se transforme, et avec elle tous les corps de métiers qui y sont liés, de loin ou de près. Pour acquérir les compétences nécessaires pour accompagner cette évolution, les électriciens se forment aux Centres des Compétences GTB/PAR (Génie Technique du Bâtiment et Parachèvement), à Bettembourg.

Gilles Fluhe, gestionnaire de formation, est en charge de ce type de cursus depuis environ trois ans et demi, « mais ils étaient déjà en place quand je suis arrivé aux Centres », précise-t-il. Actuellement, les deux principales formations relatives à l’électromobilité sont intitulées « Systèmes photovoltaïques et bornes de recharge : Installation, raccordement et prévention d’erreurs » et « Infrastructure de charge simple (eMobility) ». À travers des aspects théoriques et pratiques, elles abordent le processus d’installation des bornes de recharge pour véhicules électriques, les conditions techniques de raccordement, l’analyse des problèmes types ou encore la réglementation applicable.

Former à toutes les éventualités

L’objectif est de « donner aux participants la capacité de s’adapter à toutes les situations qu’ils pourraient rencontrer », déclare Gilles Fluhe. Ces formations de huit heures sont dispensées « par des formateurs qui sont des professionnels de terrain », ajoute-t-il. « C’est une vraie plus-value pour les participants ! » Pour une mise en situation réaliste, direction l’atelier des Centres de Formations, où une maquette à taille humaine reproduit une installation que l’on pourrait retrouver dans une maison unifamiliale, avec panneaux photovoltaïques, onduleur, pompe à chaleur, batterie et borne de recharge.

Et il n’y a pas qu’un seul type de bornes. « Actuellement, nous avons sept modèles différents, plus ou moins récents. L’idée est que les électriciens que nous formons puissent intervenir sur les bornes de toutes les marques qu’on retrouve au Luxembourg, et adapter les anciens modèles aux nouveaux. » Car en seulement quelques années, la technologie qu’elles contiennent – et donc leurs fonctionnalités – s’est complexifiée. Le directeur des Centres de compétences, Tom Girardin, commente : « Les cycles d’innovation sont devenus extrêmement courts. Le savoir électrique reste le même, mais l’application des normes et la gestion des appareils évoluent. » Les installations deviennent plus puissantes, plus sécurisées et désormais plus connectées, puisqu’elles font régulièrement partie d’un HEMS (Home Energy Management System ou système de gestion de l’énergie domestique).

Préparer les changements à venir

Les formations des Centres de compétences doivent évidemment s’adapter à toutes ces évolutions, ce qui nécessite une vraie faculté d’anticipation et un travail de recherche constant. « Nous sommes proches des principaux fournisseurs d’énergie et des professionnels du secteur actifs au Luxembourg. Nous échangeons aussi avec des institutions luxembourgeoises, notamment celles qui établissent les aides financières pour l’installation de bornes », déclare le gestionnaire. « Enfin, nous travaillons évidemment avec nos cotisants, qui peuvent ainsi nous communiquer leurs besoins. »

Un des grands défis à venir est le développement du vehicle-to-grid, c’est-à-dire que la recharge devient bidirectionnelle : la batterie du véhicule électrique peut alimenter la maison où elle est en charge, ou restituer une partie de l’électricité stockée au réseau public. « C’est un nouveau paramétrage qui s’ajoute », explique Gilles Fluhe, même si la réglementation doit d’abord encadrer cette technologie avant qu’elle puisse se développer pleinement. « Il y aura aussi la question des poids lourds qui s’électrifient de plus en plus, et les installations de recharge nécessaires seront d’une toute autre ampleur : plus grandes et plus puissantes. Avec la haute tension, les questions de sécurité ne sont plus les mêmes. Là aussi, il faudra que nous revoyions les formations correspondantes. »

Le directeur ajoute : « La démographie luxembourgeoise est en pleine croissance, donc forcément, les besoins augmentent : en énergie, en véhicules, en passant même par le nombre d’interrupteurs ou de prises électriques ! En parallèle, beaucoup de technologies et de processus industriels s’électrifient. Il va donc falloir agencer ces pics de consommation de plus en plus importants avec une production d’énergie non-constante, car liée au soleil pour le photovoltaïque ou au vent pour l’éolien. Pour moi, faire cette interconnexion sera l’un des gros challenges des années à venir. »

Léna Fernandes
Photos : Eve Millet / Picto

Depuis quand Petro Center développe son réseau de points de recharge rapide au Luxembourg ?

Depuis 2022, Petro Center développe BESTCHARGE, sa marque propre de recharge pour véhicules électriques. Notre première borne a été mise en service cette année-là, sur le site de Remerschen. Il s’agissait de la première borne ultra rapide 300KW du Luxembourg. Ensuite, nous n’avons pas arrêté de nous développer, jusqu’à atteindre aujourd’hui un total de presque 200 points de charge.

Petro Center a l’avantage de gérer son propre réseau de stations-services (principalement sous la marque Esso), sur des terrains qui appartiennent à l’entreprise et nous avons profité de ce réseau de 24 stations pour continuellement ajouter des bornes de recharge. En parallèle, nous implantons également des sites de recharge sur des terrains tiers, comme par exemple au restaurant Kaempff Kohler à Niederanven, à Légère Hôtel à Munsbach, ou dans des communes comme Mondorf-les-Bains et Differdange.

Comment choisissez-vous les endroits où implanter vos bornes ?

L’idée est que l’on puisse trouver, sur chaque axe principal du Luxembourg, une station de recharge BESTCHARGE. Nous voulons créer un maillage qui couvre tout le territoire du pays. Aujourd’hui des entreprises nous approchent également et nous proposent de louer une partie de leur parking pour y installer des bornes, ce qui peut nous aider à combler un « vide » dans ce maillage. Mais c’est toujours une question d’opportunité et de faisabilité.

Le projet doit d’abord être faisable techniquement : que le site dispose de la puissance nécessaire, qu’il y ait la possibilité d’ajouter un transformateur… Et, évidemment, il faut chiffrer le projet, pour s’assurer qu’il puisse être rentable.

Considérez-vous qu’il y ait suffisamment de bornes de recharge pour voiture électrique au Luxembourg ?

Le Luxembourg est bien loti en termes de densité du réseau. Il y a de plus en plus de véhicules électriques, et nous constatons que le nombre de recharges sur nos sites continue de progresser et ce même s’il y a aussi de plus en plus de bornes installées à domicile ou dans les entreprises.

Depuis le 1^er juillet 2026, vous avez baissé les tarifs des recharges aux bornes BESTCHARGE de plus de 20 %. Pourquoi cette décision ?

Ce choix a été motivé pour plusieurs raisons. Déjà, le nombre de recharges augmente, ce qui nous permet d’amortir plus rapidement nos investissements dans les équipements des sites de recharge les plus anciens. Il faut savoir que pour un projet où l’on doit installer un transformateur, avec des travaux de génie civil, pour deux ou trois bornes, on approche vite des investissements autour du million d’euros.

Ensuite, depuis le début de l’année, le coût du « transport » de l’électricité, et les taxes ont baissé et nous avons décidé de répercuter cette baisse sur le prix payé par l’utilisateur final, en ajoutant encore une participation de notre part. En baissant nos prix, nous voulons être encore plus attractifs auprès des clients locaux, mais aussi auprès des clients en transit, en étant plus concurrentiels.

Quels sont les prochains projets de développement pour Petro Center et le réseau BESTCHARGE ?

À la rentrée, notre 200^e point de charge ultra-rapide sera mis en service à Livange. Cela représente un vrai accomplissement, même si nous n’avons pas du tout l’intention de nous arrêter là !

Ce qui est nouveau, c’est l’apparition des premiers poids lourds électriques sur la route. Nous pouvons déjà annoncer que nous allons développer dès 2027 deux sites de recharge qui leur seront dédiés et équipés avec des chargeurs 1 Mégawatt : l’un à Remerschen sur notre station Esso, qui sera réaménagée pour accueillir quatre pistes poids lourds, et l’autre à Niederkorn, proche du centre logistique Européen d’Arcelor. C’est encore une fois d’importants investissements, mais nous voulons anticiper l’évolution de la technologie et de la mobilité. L’État luxembourgeois participe à ce mouvement avec des subventions, obtenues via des appels à projets destinés aux entreprises

À Remerschen, ces travaux seront aussi l’occasion de remplacer deux des bornes de 300 kW qui avaient été installées en 2022, par des plus puissantes de 600 kW, les premières de notre réseau et du pays ! Les nouveaux modèles de véhicules ont des puissances maximales de charge de plus en plus élevées et nous devons nous y adapter.

Propos recueillis par Léna Fernandes
Photos : Fanny Krackenberger / Picto

Des chaînes logistiques plus sûres et mieux connectées

La mobilité des biens s’appuie sur des normes internationales et européennes facilitant l’échange de données entre véhicules, infrastructures et opérateurs logistiques, afin d’améliorer l’efficacité des chaînes d’approvisionnement. Au niveau international, la norme ISO 28000 renforce la sécurité des chaînes logistiques, tandis que la série ISO 14813 soutient les systèmes de transport intelligents.

Au niveau européen, les normes EN 16157 (Datex II) et EN 12896 (Transmodel) favorisent l’interopérabilité des données de transport. Leur utilisation favorise la continuité des services, la fluidité des échanges et l’interopérabilité entre les acteurs et les territoires.

Mobilité des personnes : sécurité, accessibilité et systèmes intelligents

Pour les voyageurs, la normalisation intervient à plusieurs niveaux : sécurité, accessibilité des infrastructures, information multimodale, intégration des services numériques ou encore qualité des services. La norme ISO 39001 contribue à améliorer la gestion de la sécurité routière, tandis que ISO/TR 24317 fournit des orientations relatives aux systèmes de transport intelligents (ITS), contribuant à améliorer l’interopérabilité et l’intégration des services de mobilité numérique. La transformation numérique accompagne également l’évolution des déplacements grâce à la billettique électronique et à la Mobility as a Service (MaaS), soutenues par des cadres favorisant l’interopérabilité. Par exemple, la norme ISO 24014-1:2021 fournit des lignes directrices pour le développement de systèmes interopérables de gestion tarifaire des transports publics de surface (IFMS), multi-opérateurs et multi-services, aux niveaux national et international.

Vers une mobilité bas carbone

La décarbonation du transport suppose de pouvoir mesurer les impacts, comparer les performances et assurer la compatibilité des nouvelles technologies. La norme ISO 14001 fournit un cadre général permettant aux opérateurs et gestionnaires d’infrastructures de mettre en place un système de management environnemental. Plus spécifiquement liée au secteur, la norme ISO 14083 fournit une méthodologie commune pour quantifier et déclarer les émissions de gaz à effet de serre générées par les chaînes de transport de passagers et de marchandises.

Dans le domaine de l’électromobilité, la série ISO 15118 encadre les communications entre les véhicules électriques et les infrastructures de recharge, favorisant la recharge intelligente et les échanges bidirectionnels d’énergie entre le véhicule et le réseau.

En harmonisant les exigences, les données et les interfaces, la normalisation facilite le développement de solutions de transport compatibles, sûres et durables. Elle soutient ainsi l’intégration des réseaux et la coopération transfrontalière, au bénéfice des voyageurs comme du transport de marchandises.

Pour en savoir plus sur la participation aux comités techniques de normalisation, vous pouvez consulter la page dédiée de l’ILNAS, ou contacter l’OLN à l’adresse e-mail suivante : normalisation@ilnas.etat.lu.

Texte et visuel de l’ILNAS (Institut luxembourgeois de la normalisation, de l’accréditation, de la sécurité et qualité des produits et services)

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Après une moyenne de 26,9 % de part de marché pour les nouvelles immatriculations électriques sur l’ensemble de 2025, le Luxembourg franchi un nouveau seuil en 2026 : +31,3 %. « On voit quand même que cette année connaît une belle croissance par rapport à 2025 », observe Peter Recking, project manager en charge du développement des infrastructures locales de charge chez Klima-Agence. Il se garde toute de relier systématiquement cette augmentation aux différentes crises géopolitiques, tant les délais d’achat des véhicules brouillent la lecture des statistiques.

Une croissance qui touche tous les segments

Du côté des utilitaires légers, la progression suit une trajectoire comparable, avec un décalage lié à l’arrivée plus tardive des premiers modèles sur le marché. Les volumes mensuels au Luxembourg restent modestes, en moyenne environ 600 nouvelles immatriculations, ce qui rend les statistiques sensibles à l’intégration ponctuelle de grandes flottes par un seul acteur. « Cette année, la moyenne se stabilise autour de 10 % de nouvelles immatriculations full électriques, avec des chiffres plus homogènes d’un mois à l’autre. »

Le segment des poids lourds n’est pas en reste. « Un premier appel à projets, clôturé juste avant l’été, va ajouter une cinquantaine de camions électriques au parc national, une progression de près de 600 % par rapport à l’existant. »

L’accessibilité financière joue un rôle déterminant. Des modèles affichés entre 20.000 et 30.000 euros arrivent sur le marché. Un segment attendu du grand public, renforcé par le Klimabonus Mobiliteit* pouvant atteindre 6.000 euros, prolongé jusqu’à mi-2030. « S’y ajoutent des subsides pour les bornes privées, jusqu’à 1.400 euros par logement, et un nouveau régime pour les parties communes des résidences plafonné à 40.000 euros.

Une aide de 1.500 euros existe également pour l’achat d’un véhicule d’occasion de plus de trois ans, un marché en forte progression depuis février, avec une hausse de 70% des ventes d’occasions électriques sur les premiers six mois de l’année. » Pour en savoir plus sur les aides étatiques en vigueur, ainsi que sur les subventions communales, consultez le simulateur des aides de Klima-Agence.

Le réseau constitue un argument de poids. « On a aujourd’hui plus de 4.000 points de charge publics disponibles à travers le pays, ce qui fait que nous avons plus d’une borne par kilomètre de route », poursuit Peter Recking, qui attribue ce résultat au réseau national Chargy, déployé tôt par rapport aux voisins européens. Selon lui, l’inquiétude liée à l’autonomie reste largement théorique. « Les mêmes statistiques soulignent que 90 % des propriétaires actuels d’une voiture électrique ne voudront plus jamais faire marche arrière et rouler en thermique. » Pour convaincre les indécis, Klima-Agence organise, le 4 octobre 2026, la deuxième édition du « Go Electric Day » à la Coque (Luxembourg-Ville), avec une soixantaine de véhicules exposés et une trentaine disponibles à l’essai gratuitement.

L’association avec le photovoltaïque change la donne

Pour Fenn Faber, directeur de Kilma-Agence, « l’optimisation de l’autoconsommation représente l’occasion la plus significative du moment ». Il insiste sur l’importance du dimensionnement des installations solaires. « Le signal historique consistait à privilégier de grandes installations, mais l’enjeu réel porte désormais sur la manière d’utiliser l’énergie autoproduite, via l’électrification globale du bâtiment. Je pense aux batteries domestiques, pompes à chaleur et à la mobilité électrique. » En matière de mobilité électrique, la charge à domicile permet d’optimiser les coûts, avec des économies pouvant atteindre en moyenne 70 %.

Un nouveau subventionnement forfaitaire de 500 euros sera disponible dès octobre 2026 pour les systèmes de gestion domestique de l’énergie, les HEMS. Fenn Faber y voit un investissement modeste mais déterminant. « On risque quand même d’avoir des stranded investments, des biens qui perdent leur valeur de façon précoce en raison de nouvelles règles, de technologies nouvelles ou de changements sur le marché. Il faut réfléchir aux technologies dans nos maisons, sinon elles risquent de ne pas être optimisées si les flux eux-mêmes ne sont pas adaptés en fonction de la situation. »

Pour mieux accompagner tous les acteurs, Klima-Agence a développé le simulateur solaire. Il permet d’estimer le potentiel de la toiture, de prendre en compte la consommation du ménage et de tester diverses puissances d’installation. On peut également intégrer une batterie de stockage, une pompe à chaleur ou une borne de charge.

Un accompagnement renforcé pour les entreprises

Côté entreprises, Klima-Agence coordonne l’initiative Klimapakt fir Betriber, en lien avec les ministères de l’Environnement et de l’Économie, Luxinnovation et les chambres professionnelles. « Les PME sont souvent des structures qui ont 10 à 15 collaborateurs au Luxembourg. Généralement, elles n’ont pas les compétences internes », poursuit Fenn Faber, qui défend un accompagnement de proximité, via des référents de transition envoyés directement sur site. Cette offre sera déployée à partir de 2027.

Un événement consacré à l’électrification des flottes professionnelles, organisé le 15 juillet 2026 à Dommeldange sous le nom d’Electric Sessions, a réuni 160 participants autour de témoignages d’entreprises déjà converties. « J’étais positivement surpris par le nombre d’entreprises qui ont déjà réalisé des électrifications à grande échelle au Luxembourg comme la Post ou Vinçotte. »

Pour Peter Recking, la conversion des derniers réfractaires passe avant tout par l’expérience directe. « Essayer, c’est l’adopter. Je pense que c’est important d’au moins s’informer. Il faut privilégier le témoignage d’utilisateurs plutôt que celui des concessionnaires ou des experts. »

Sébastien Yernaux

*Le régime d’aides financières « Klimabonus Mobilitéit » s’entend sous réserve de l’adoption définitive des textes légaux et réglementaires y relatifs.

La part des véhicules électriques ne cesse d’augmenter au Luxembourg. En 2021, les véhicules électriques représentaient 10,5 % des immatriculations. En avril 2026, ce chiffre s’élevait déjà à plus de 30 %, et l’objectif est d’atteindre 49 % à l’horizon 2030.

Cette dynamique d’électrification ne se limite pas à la mobilité, elle s’étend également à d’autres usages, comme le chauffage. « La recharge de véhicules électriques a tendance à se concentrer sur certains créneaux horaires, particulièrement en début de soirée, ce qui génère des pics de consommation », explique Ivan Deschamps, head of Innovation, Digital & Energy Products chez Enovos.

« Une répartition plus harmonieuse des consommations dans le temps permettrait de soulager le réseau, de valoriser l’énergie renouvelable disponible, mais aussi, à l’utilisateur final, de réaliser des économies. C’est tout l’enjeu d’une consommation plus intelligente et plus soutenable » ajoute Simon Obounou, business analyst & project manager.

Une offre qui déplace les pics de consommation

Pour contribuer à lisser la demande, Enovos a introduit naturstroum drive, un nouveau tarif time-of-use, en mars 2025. Conçu pour les clients résidentiels, il permet d’optimiser les coûts liés à la recharge de leurs véhicules électriques.

Le tarif varie en fonction des moments de la journée : il est plus élevé de 8 % aux heures pleines (entre 17 h et minuit), mais est inférieur d’environ 30 % au prix standard durant les périodes creuses (entre minuit et 6 h du matin) ainsi que les week-ends entre midi et 17 h. « Une partie de nos clients a déjà souscrit à ce nouveau produit, et les premiers retours sont très encourageants. On observe un déplacement des pics de consommation vers les heures creuses avec des économies à la clé, et une satisfaction élevée », souligne Simon Obounou.

Faire des économies sans perdre le contrôle

Autre initiative : le développement d’une fonctionnalité gratuite Smart Charging dans l’application MyEnovos, qui sera disponible dans les prochains mois. Dédiée aux clients naturstoum drive qui possèdent un véhicule compatible, elle permet de déclencher automatiquement la recharge lorsque les conditions tarifaires sont les plus avantageuses, tout en garantissant que le véhicule sera chargé au moment souhaité par son propriétaire. Il suffit pour cela de brancher la voiture et d’indiquer l’heure à laquelle elle doit être prête. L’utilisateur garde le contrôle : il sera en mesure d’activer et désactiver cette fonctionnalité à tout moment, selon ses préférences.

Des incitants financiers pour soulager le réseau

« Nous travaillons également, pour les clients bénéficiant d’un tarif naturstroum home, à des mesures visant à encourager une recharge intelligente afin de la rendre encore plus abordable, sans heures creuses fixes », détaille Ivan Deschamps. « L’objectif à long terme est que le client n’ait plus à se soucier de mettre son véhicule en charge au moment opportun, qu’il n’ait qu’à le brancher pour que celui-ci se recharge automatiquement au meilleur prix, et de manière favorable au réseau énergétique ».

« Ces mécanismes se veulent incitatifs, et non punitifs. Ce vers quoi nous tendons, c’est à encourager nos clients à mettre leur voiture en charge de manière plus fréquente et, grâce à un système de pilotage intelligent, leur garantir une recharge au meilleur prix », indique Ivan Deschamps.

Pour les années à venir, certaines technologies offrent des perspectives intéressantes pour équilibrer le réseau. C’est le cas de la recharge bidirectionnelle qui consiste à utiliser les véhicules comme des batteries domestiques : elles peuvent entre autres stocker l’énergie produite par l’installation photovoltaïque et la restituer au foyer lors des pics de consommation. L’intelligence artificielle permet d’optimiser cette recharge intelligente. « La batterie la plus importante jamais construite au Luxembourg existe déjà : elle est sur nos routes, dans nos véhicules électriques », conclut-il.

Mélanie Trélat

Les voitures dites électriques se répartissent en deux catégories : d’un côté les BEV (Battery Electric Vehicle), c’est-à-dire les véhicules fonctionnant uniquement avec une batterie rechargeable comme moteur, et de l’autre les PHEV (Plug-in Hybrid Electric), rechargeables et équipés de deux moteurs, l’un électrique, l’autre thermique. Ces dernières, à double moteur, sont assez populaires : le moteur thermique semble rassurer les utilisateurs qui craignent la panne sèche faute de pouvoir recharger la batterie.

De fait, l’étude de l’Ayvens European Mobility Guide relève, pour le Luxembourg, des faiblesses au niveau des bornes de recharge publiques : 3,9 points de recharge pour 1.000 habitants, soit environ 76 véhicules électriques par borne publique. C’est mieux qu’en Allemagne et en France, mais moins qu’en Belgique (6,5), qu’au Danemark (6) ou qu’en Norvège (5,4), et loin derrière les Pays-Bas, qui disposent de 10,2 bornes pour 1.000 habitants, soit seulement deux véhicules électriques par point de charge.

Pourquoi les 100% électriques ?

Cela dit, la hausse enregistrée début 2026 est une bonne nouvelle, car les vrais véhicules électriques, les BEV, sont 100 % électriques : ils ne possèdent donc pas de moteur thermique, n’ont pas besoin d’énergie fossile, et leur utilisation ne génère aucune émission de CO2. L’absence de moteur thermique signifie aussi qu’ils n’ont pas besoin de carburant, ce qui permet de réduire, voire de mettre fin, à la dépendance à l’égard des fournisseurs de pétrole, qu’il s’agisse de pays ou de compagnies.

Par ailleurs, selon les modèles, l’autonomie varie de 135 km à 730 km en cycle WLTP (Worldwide Light Vehicles Test Procedures). Les BEV suffisent largement pour les déplacements quotidiens en zone urbaine. La recharge de la batterie peut se faire à domicile si l’on possède une borne, et revient à un prix très avantageux si l’on dispose de panneaux photovoltaïques.

D’ailleurs, l’année 2025 a marqué un tournant pour le Luxembourg : pour la première fois, le photovoltaïque est devenu la principale source d’électricité du pays. Ces chiffres ne mentent pas, et ils marquent en même temps le début d’une nouvelle mission. En effet, le soleil brille à midi, mais plus en soirée, au moment où les gens rentrent chez eux, préparent le dîner et rechargent leurs appareils. Pour répondre à ce besoin, il faut stocker l’électricité produite afin de la rendre disponible au bon moment. Le stockage, la disponibilité et la flexibilité des tarifs sont les véritables leviers de la transition énergétique à partir de 2026.

Batteries roulantes

L’un des leviers pour organiser ce stockage se trouve déjà dans le garage : la voiture électrique, le BEV, constitue une batterie roulante qui reste néanmoins inutilisée en moyenne 95 % du temps. Grâce à la recharge bidirectionnelle, il est également possible de la décharger vers le réseau (V2G), vers un bâtiment (V2B) ou vers son propre domicile (V2H). Ce domaine, que l’on désigne de manière générale par le terme « Vehicle to X (V2X) », n’en est encore qu’à ses débuts au Luxembourg. Il constitue en quelque sorte l’un des maillons locaux permettant de lutter contre les goulots d’étranglement dans le réseau de distribution. L’État subventionne d’ailleurs les bornes de recharge bidirectionnelles à hauteur de 1.400 euros, à condition qu’elles soient conformes à la norme ISO 15118-20.

Si le contexte énergétique, marqué par des carburants plus coûteux, joue en faveur de la transition du thermique vers l’électrique, les voitures 100 % électriques ont surtout le potentiel de contribuer à la transition énergétique dans son ensemble.

Paul Zens, président d’Eurosolar Lëtzebuerg asbl

À mesure que les énergies renouvelables prennent de l’importance dans le mix électrique, la flexibilité devient un enjeu central. Lorsque la production solaire ou éolienne est abondante, l’électricité est disponible en plus grande quantité et les prix du marché ont tendance à baisser. À l’inverse, lorsque la demande augmente ou que la production diminue, les prix peuvent grimper. Dans ce contexte, la capacité à déplacer certains usages vers les moments les plus favorables constitue un véritable atout pour les consommateurs comme pour le système électrique.

La voiture électrique, bien plus qu’un moyen de transport

Parmi les nouveaux usages énergétiques, la mobilité électrique occupe une place particulière. Une voiture reste stationnée la majeure partie du temps. Cette disponibilité offre une marge de manœuvre importante pour planifier sa recharge aux moments les plus opportuns.

Une nouvelle perspective, que résume Alain Fürpass, directeur de SUDenergie : « Le véhicule électrique n’est plus seulement un moyen de transport. Il devient un acteur du système énergétique. Lorsqu’une recharge est programmée au bon moment, elle permet à la fois de réduire les coûts pour le client et de mieux valoriser l’électricité renouvelable disponible sur le réseau. »

Des tarifs pensés pour les nouveaux usages

Afin d’accompagner ces évolutions, SUDenergie a développé deux nouvelles offres d’électricité verte qui encouragent une consommation plus flexible : « Mäi Stroum smart » et « Mäi Stroum dynamic ».
La première repose sur un principe simple : certaines plages horaires bénéficient de tarifs plus avantageux, avec des réductions pouvant atteindre jusqu’à 75 %. Les utilisateurs peuvent ainsi programmer la recharge de leur véhicule ou le fonctionnement de certains équipements énergivores aux moments les plus favorables, tout en conservant une excellente visibilité sur le prix de leur électricité.

La seconde pousse la logique plus loin en s’appuyant directement sur les variations du marché de l’électricité. Le prix évolue par tranches de quinze minutes en fonction du marché de gros et reflète les conditions réelles d’offre et de demande. Les consommateurs capables de piloter leur consommation de manière dynamique peuvent ainsi profiter des périodes où l’électricité est particulièrement abondante et avantageuse.

Quelle que soit l’option choisie, l’objectif reste le même : rapprocher la consommation des moments où l’électricité est la plus disponible. Une approche qui contribue à une meilleure valorisation des énergies renouvelables et donne aux consommateurs un rôle plus actif dans l’équilibre du réseau.

Texte et photo par SUDenergie

Né de la volonté de quatre villes voisines de peser davantage sur la scène européenne, Quattropole réunit Luxembourg, Metz, Sarrebruck et Trèves autour de projets communs, malgré la frontière qui les sépare et les trois langues qui s’y côtoient au quotidien. Le réseau de villes prend régulièrement position sur l’avenir du rail transfrontalier dans la région, un sujet qu’il considère central pour son développement économique et social.

Sarrebruck sur la route de la deuxième ligne Paris-Berlin

Alors que la Deutsche Bahn et la SNCF étudient la question d’une deuxième liaison directe entre Paris et Berlin, Quattropole demande que le tracé passe par Sarrebruck. Aujourd’hui, une seule ligne directe relie les deux capitales, via Francfort et Strasbourg. Une desserte supplémentaire par la capitale sarroise renforcerait les échanges économiques franco-allemands, portés par de nombreuses entreprises binationales installées sur place.

Le réseau met aussi en avant l’ampleur des flux de travailleurs frontaliers dans la Grande Région, estimés à plus de 236.000 personnes, parmi les plus élevés de l’Union européenne. Pour Quattropole, une desserte directe constituerait un signal fort envoyé à l’échelle européenne. L’argument touristique complète le dossier. Luxembourg, Metz, Sarrebruck et Trèves forment ensemble une destination urbaine capable d’attirer les voyageurs circulants entre les deux capitales.

Trois axes ferroviaires jugés prioritaires

Au-delà de cette liaison, Quattropole appelle plus largement à un renforcement des liaisons ferroviaires transfrontalières, jugées insuffisantes au regard des besoins de mobilité de la région. Trois axes sont identifiés comme prioritaires.

Le premier concerne la ligne Luxembourg-Metz, empruntée par près de la moitié des travailleurs frontaliers venant de France pour rejoindre le Grand-Duché. Cette liaison, parmi les plus fréquentées de la Grand Région, approche la saturation aux heures de pointe et nécessiterait un développement rapide de ses capacités.

Le deuxième axe porte sur la liaison entre la Sarre et la Moselle. Quattropole soutient le développement de la ligne Sarrebruck-Metz via Forbach ainsi que la remise en service du tronçon Sarrebruck-Thionville, via Bouzonville, actuellement réservé au fret. Des aménagements d’ampleur limitée suffiraient, selon le réseau, à rouvrir ce tracé aux voyageurs, avec à la clé une meilleure connexion entre Luxembourg et Sarrebruck, et un accès facilité au réseau allemand à grande vitesse.

Le troisième axe vise les liaisons directes Regiolis entre Metz et Trèves, qui permettent de relier les deux villes sans passer par Luxembourg. Actuellement limitée aux week-ends, cette offre pourrait gagner en régularité et devenir une alternative plus attractive au quotidien.

Pour Quattropole, ces investissements ferroviaires conditionnent la compétitivité économique de l’espace transfrontalier et son attractivité pour les travailleurs qualifiés, les étudiants et les établissements scientifiques. Le réseau de villes entend aussi peser collectivement sur les décisions prises par les gouvernements et les opérateurs ferroviaires nationaux, dans un espace où les frontières administratives ne correspondent plus aux bassins de vie et d’emploi réels.

Sébastien Yernaux

L’objectif affiché : contrer la hausse récente des émissions moyennes des véhicules de leasing thermiques, passées de 121,4 g CO₂/km en 2024 à 135,9 g CO₂/km sur les sept premiers mois de 2026. Cette mesure répond au mauvais diagnostic.

Ce que révèlent les propres chiffres du gouvernement

Ironiquement, la réponse ministérielle contient elle-même la principale preuve qui plaide contre sa propre décision. Sur les 633 PHEV analysés en 2025 via le système OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring, mesure des consommations réelles), les émissions observées atteignaient 131,3 g CO₂/km, soit près de 3,4 fois plus que les valeurs d’homologation WLTP (worldwide harmonised light vehicles test procedure), valeurs qui serviront pourtant à déterminer si les véhicules sont éligibles à l’avantage fiscal. La raison : la part de kilomètres parcourus en mode électrique n’est que d’un tiers dans la réalité, contre 80 % supposés par la méthodologie d’homologation utilisée jusqu’ici. Cette mesure semble même conservatrice par rapport à d’autres études récentes sur les émissions observées des PHEV : de nouvelles données montrent que l’écart d’émission monte jusqu’à six fois plus que les chiffres annoncés par les constructeurs.

Un biais statistique qui fausse le diagnostic

Le gouvernement justifie sa mesure en pointant la hausse de l’émission moyenne des véhicules thermiques du parc actuel de leasing. Mais cette moyenne ne montre pas la croissance rapide de la part des véhicules 100 % électriques dans le leasing ce qui a dû tirer les émissions totales du parc vers le bas ; parmi les véhicules encore thermiques, certains salariés se reportent vers des modèles plus émetteurs, précisément parce que le régime actuel ne distingue pas les niveaux d’émission entre eux. Traiter cette seconde dynamique par un avantage fiscal pour les PHEV revient à soigner le symptôme (l’attrait pour le thermique classique) avec un remède dont l’efficacité réelle sur le CO₂ est elle-même mise en doute par les propres données du ministère. Il faudrait plutôt augmenter la taxation en fonction des émissions, au-delà d’un certain niveau de référence, plutôt que d’abaisser d’une certaine manière le niveau d’exigence.

Le risque de cannibalisation du 100 % électrique

Le gouvernement maintient un écart de taux entre PHEV (1 %) et véhicules zéro émission (0,5 – 0,6 %), et affirme que cette différence suffirait à préserver l’incitation vers le tout électrique. C’est sous-estimer l’effet d’un signal politique : réintroduire un avantage pour l’hybride rechargeable (après l’avoir supprimé) envoie le message que cette technologie reste une option fiscalement crédible et confortable (pas d’anxiété d’autonomie, pas de changement d’habitude). Pour un salarié hésitant entre les deux, l’écart de 0,5 point de taux peut peser moins lourd que le confort perçu du PHEV. Le risque étant de freiner des candidats au 100 % électrique.

Une campagne de sensibilisation qui rate la cible

La campagne annoncée pour inciter les conducteurs de PHEV à recharger davantage part d’un diagnostic incomplet : le problème n’est pas seulement comportemental. Un PHEV est structurellement plus lourd qu’un véhicule thermique équivalent (batterie, deux motorisations, réservoir thermique), donc plus consommateur dès qu’il roule en mode thermique (ce qui arrive mécaniquement dans deux tiers des trajets réels). Miser sur la pédagogie du rechargement pour combler la surconsommation des PHEV relève du vœu pieux. Une campagne de communication comparable en faveur du choix du 100 % électrique au moment de l’achat (par exemple en prolongement du Go Electric Day organisé par l’ACL et Klima Agence aurait un effet structurel autrement plus robuste. Une communication basée sur la lutte de préjugés tenaces dont souffre l’électrique (notamment l’autonomie), insistant sur l’intérêt financier (malgré un prix d’achat plus élevé) et sur l’impact réduit en termes d’émissions de gaz à effet de serre serait plus efficace pour atteindre les objectifs climatiques. Une telle campagne serait d’autant plus crédible que la récente flambée des prix de l’essence, les vagues de chaleurs à répétition ont augmenté l’intérêt des usagers pour l’électrique.

Ce revirement illustre une tension plus large dans la stratégie de décarbonation du parc automobile luxembourgeois : reculer dès que la fiscalité climatique génère de la friction politique, au risque de perdre en cohérence et en crédibilité. L’été 2026 rappelle l’urgence d’accélérer la transition ; céder sur les instruments les plus structurants, comme la différenciation fiscale entre thermique et 100 % électrique, n’est pas le signal dont la transition a besoin.

Par Frédéric Meys, économiste à la Fondation IDEA