En route !

Depuis plusieurs années, le Luxembourg a enclenché la transition de sa mobilité. Concernant l’électromobilité, les performances des voitures électriques s’améliorent grandement et les bornes de recharge se multiplient à travers le pays. Cependant, l’accessibilité de l’offre, la confiance des conducteurs dans ces véhicules innovants, tout comme la formation des professionnels de l’automobile sur le sujet, doivent encore être renforcées. Les freins liés aux idées reçues ou encore à l’organisation du quotidien doivent être déjoués, grâce à une expérience consommateur optimisée.

D’autres pistes sont explorées pour réduire l’empreinte carbone du transport de personnes et de marchandises, comme le recours à l’hydrogène en tant qu’alternative aux carburants fossiles. Pour anticiper cette innovation, un cadre normatif solide, un accompagnement de la reconversion des professionnels et une sensibilisation globale de la population doivent être prévus.

Responsabilité écologique, mais aussi sociale

Cette transformation se fait aussi sentir dans la façon dont les espaces et les déplacements qu’ils accueillent sont pensés. Désormais, la voie publique fait la part belle à la mobilité douce en laissant plus de place aux piétons, aux vélos, aux transports publics, mais aussi à la nature. La préservation des biotopes ou encore la création de corridors écologiques sont aujourd’hui des questions centrales dans la conception de nouveaux quartiers. Même à l’intérieur des bâtiments, les nouvelles générations d’ascenseurs limitent leur consommation d’énergie et sont fabriqués à partir de matériaux recyclables, pour une mobilité verticale plus responsable.

La transition de la mobilité n’est pas qu’écologique, elle est aussi sociétale. Depuis 2023, la loi luxembourgeoise impose aux nouvelles constructions de respecter des normes en matière d’accessibilité, dans le but d’améliorer la prise en compte des personnes en situation de handicap et de favoriser l’inclusion sociale.

Pour atteindre l’objectif d’une mobilité durable, inclusive et adaptée à tous les usages, le Luxembourg est sur la bonne voie. Il reste à maintenir le cap, et à accélérer.

Léna Fernandes

Trois ans et demi après la présentation du Plan national de mobilité PNM 2035, où en est le Luxembourg par rapport aux objectifs fixés ? Il faudra attendre la fin de l’année avec les résultats de l’enquête Luxmobil 2025 pour dresser un bilan précis et détaillé, mais le ministère de la Mobilité et des Travaux publics (MMTP) et les plus récentes statistiques nous donnent déjà quelques éléments de réponse.

Les passagers toujours plus nombreux, la population aussi

Il n’est plus nécessaire de rappeler que depuis mars 2020, les transports en commun sont gratuits au Luxembourg. Cette décision – accompagnée d’autres mesures telles que les importants investissements dans le développement et la modernisation des réseaux – se traduit dans les faits par une importante augmentation du nombre d’usagers.

Tram : une progression marquante

Le tram, introduit en décembre 2017, est certainement le mode de transport dont l’évolution est la plus significative, avec une fréquentation passée de 6,1 millions de passagers en 2019 à 31,7 millions l’année dernière.

À son ouverture, la ligne s’étendait uniquement sur huit arrêts, reliant les pôles d’échanges Luxexpo et Pfaffenthal-Kirchberg. Aujourd’hui, le tram permet de se déplacer de l’aéroport du Findel au Stade de Luxembourg, sur un tronçon de 16 km avec 24 stations.

Train : des investissements soutenus

Sur les rails nationaux, les CFL accueillent deux fois plus de voyageurs qu’il y a 20 ans, et continuent à investir pour faire face à l’augmentation du nombre de résidents et de frontaliers. Des améliorations menées dans une logique de multimodalité : « La combinaison des modes de déplacements individuels et des transports en commun est le standard autour duquel nous définissons notre offre de services », explique Sophie Lacour, directrice des Activités voyageurs, dans un article de ce dossier.

Bus régionaux : densification du réseau

Inévitablement, les routes accueillent elles aussi toujours plus de bus. Carlos Guedes, conseiller au ministère de la Mobilité et des Travaux publics, rapporte que « le Grand-Duché dispose désormais du réseau de bus régional le plus dense d’Europe ». Pour atteindre cette position, « le réseau RGTR a évolué de façon significative avec la réforme du réseau RGTR en 2022-2024 ».

« Par ailleurs, des adaptations ponctuelles sont faites deux fois par an sur les lignes de bus sur base des demandes des usagers et usagères (…) et des statistiques de fréquentation récoltées », précise encore M. Guedes.

Voiture et P+R : combiner les modes

Reste que la voiture persiste comme mode de déplacement privilégié au Luxembourg, où le nombre d’usagers est plus élevé que la moyenne européenne.

Selon le Statec, en 2021, 69 % des actifs utilisaient leur voiture pour se rendre au travail. De moins en moins de voitures traversaient la capitale, tandis que les communes du nord et proches des frontières voyaient davantage de véhicules circuler, « possiblement en raison de l’éloignement des nouvelles habitations par rapport aux transports publics ».

Pour inviter les conducteurs à finir leur trajet en transports en commun, des « Park & Ride » P+R voient le jour ou s’agrandissent à proximité des gares dans tout le pays. Carlos Guedes : « Par rapport à 2017, 6.450 emplacements supplémentaires ont été créés », dont 1.600 à Rodange, 527 à Pétange, 380 à Troisvierges, 237 à Colmar Berg, 2.000 à la Cloche d’Or, 611 à Howald ou encore 600 à Kirchberg-Gernback (liste non exhaustive).

Covoiturage : couloir dédié sur l’A3

Le covoiturage continue à être proposé comme alternative avantageuse aux transports en solo. « Une mesure concrète concernant le covoiturage est celle de l’ouverture, le 23 mars 2025, d’un premier tronçon à 2x3 voies sur l’autoroute A3 reliant l’Aire de Berchem à la Croix de Gasperich. Un premier bilan sera disponible d’ici la fin du mois de septembre 2025. »

En combinant covoiturage et transports en commun, ce tronçon avec voie dédiée aux voitures partagées et aux bus a pour objectif de réduire les temps de trajet sur cet axe.

À vélo : vers un réseau de pistes cyclables mieux identifié

Et à deux roues ? Non pas celles des motos – pour lesquelles peu de statistiques existent, mais qui sont toujours bien présentes sur les routes et suivent aussi la voie de l’électrique – mais celles des vélos. MMTP : « L’approche retenue consiste, d’une part, à développer de façon systématique le réseau cyclable en concordance avec chaque nouveau projet routier et, d’autre part, à compléter de façon progressive le réseau cyclable national existant. »

Entre Esch-sur-Alzette et Belval (illustration principale du dossier) et entre Howald et la Cloche d’Or, les cyclistes peuvent fréquenter les premières pistes cyclables à revêtement rouge du pays, pensées pour davantage de visibilité et sécurité. « Cette mesure sera désormais d’application pour toutes les nouvelles pistes cyclables dès que les conditions pré-requises de démarcation par rapport aux autres corridors de transport seront remplies. »

Lors d’une conférence de presse en juin 2025, la ministre Yuriko Backes a également annoncé 24 projets de construction d’infrastructures cyclables, dont dix qui devraient être opérationnelles pour juin 2026, et quatorze dont les travaux débuteront avant cette même date.

Notons aussi que selon le recensement réalisé par le Statec en 2021, le vélo n’était choisi que par 3 % des actifs pour se rendre sur le lieu de travail. Plus du triple – 9,7 % – s’y rendaient principalement à pied.

Perspectives

Tous les chiffres sont donc en hausse, y compris ceux concernant le nombre de personnes devant se déplacer sur le territoire luxembourgeois. Les résultats de l’enquête Luxmobil 2025 permettront de tirer davantage de conclusions sur l’évolution de la répartition modale et d’élaborer le prochain Plan national de mobilité.

Le ministère de la Mobilité et des Travaux publics reste confiant : « Le nombre toujours croissant de la clientèle dans les transports en commun (CFL, Luxtram, RGTR) tout comme les compteurs sur les pistes cyclables et l’utilisation de la bande de covoiturage sur l’A3 confirment la tendance d’un recours plus systématique aux transports en commun également dans une approche d’usage multimodal. »

Marie-Astrid Heyde, avec Léna Fernandes
Photos : MMTP (photo principale : Inauguration de la liaison cyclable (PC8) entre Esch-sur-Alzette et Belval : Première piste cyclable avec revêtement rouge sur le réseau cyclable national)

La transition, voire l’accélération vers une mobilité décarbonée n’est plus une option si nous voulons collectivement agir sur le changement climatique. Le train représente une solution très concrète, capable de transporter un grand nombre de personnes sans encombrer les infrastructures de mobilité. Grâce aux services de transport de passagers et de marchandises par train, les CFL ont ainsi contribué à éviter, en 2024, plus de 159.000 tCO₂e en comparaison à des trajets réalisés en voiture ou en camion.

Dans le même temps, les CFL sont portés par une demande croissante de la part d’une clientèle qui a plus que doublé depuis 20 ans. La preuve que le train répond indéniablement au besoin d’une mobilité en phase avec les enjeux sociétaux et accessible au plus grand nombre. Dans ce contexte, les CFL mettent tous les moyens en œuvre pour que le train demeure l’épine dorsale de la mobilité au Luxembourg et dans les régions frontalières.

Multimodale par défaut

Cette mobilité, nous l’envisageons comme multimodale par défaut. Autrement dit, la combinaison des modes de déplacements individuels et des transports en commun est le standard autour duquel nous définissons notre offre de services. Notre objectif est double : répondre aux besoins de notre clientèle et assurer l’attractivité de notre offre sur le long terme. Forts de notre cœur de métier ferroviaire, nous faisons évoluer notre palette de services complémentaires au train pour devenir un fournisseur global en matière de mobilité. Je pense à notre offre de carsharing via notre marque FLEX qui propose plus de 155 véhicules dont 30% d’électriques. Nous proposons aussi 88 parkings à vélos sécurisés bikebox dont la majorité se trouve à proximité de nos gares. Avec le développement de CFL Cactus Shoppi, nous proposons depuis 2023 du commerce de proximité en gare en réponse directe au souhait exprimé par nos clientes et clients.

Humain et technologie

Notre approche d’amélioration continue en faveur de notre clientèle s’appuie également sur le potentiel de nouvelles solutions technologiques comme avec la mise en service récente de deux bus-navettes autonomes sur le site de Belval ou encore le projet pilote d’affichage de la composition de nos trains sur les écrans présents sur les quais des gares. Dans un second temps, l’occupation des différentes parties du train sera ajoutée. Le client ou la cliente pourra ainsi se repérer et se positionner facilement sur le quai pour rejoindre l’emplacement recherché. En matière d’information voyageurs, nous avons mis en place en 2024 un outil en ligne pour disposer d’une vue personnalisée de l’impact des travaux selon le trajet du client. Je pense aussi à la création de l’application P+R CFL pour faciliter la combinaison de l’usage des P+R avec les moyens de transport public – offrant la gratuité de stationnement pendant 24 heures si le client poursuit son voyage en transport en commun ou via la mobilité douce au-delà de 1,5 km. La formule fait mouche avec déjà plus de 41.000 comptes actifs.

Du win-win sur toute les lignes

Pour que le train demeure l’épine dorsale de la mobilité au Luxembourg, les CFL continuent à investir dans leur matériel roulant avec notamment la mise en service progressive de 34 nouveaux trains Coradia d’ici 2026 pour proposer 46% de places assises supplémentaires tout en remplaçant les automotrices d’ancienne génération. Cet investissement historique nous donnera la possibilité de faire circuler des trains à 700 voire 1.000 places assises en un seul tenant. En parallèle, les quais sont rallongés dans des gares stratégiques afin d’accueillir des trains d’une longueur jusqu’à 250 mètres. Grâce au travail de nos collègues du Gestionnaire d’Infrastructure, le réseau ferré luxembourgeois est redimensionné à la mesure de la mobilité de demain. Le rôle des nouveaux pôles d’échange multimodaux est, à cet égard, déterminant pour encourager la multimodalité et assurer une connexion fluide et efficace entre les différents modes de transport publics.

Entre le matériel roulant via leurs propres investissements et l’infrastructure via les montants conséquents investis par l’État dans le rail, les CFL sont en mesure de faire progresser la qualité de leurs services et les capacités des infrastructures de concert. Ce concept « 100% intégré » représente le socle pour assurer que le train soit capable de répondre aux besoins actuels et futurs. Un socle sur lequel nous allons continuer à bâtir de nouveaux services et de nouvelles liaisons au Luxembourg et vers les régions frontalières, par exemple avec la nouvelle ligne Luxembourg – Bettembourg à partir de l’automne 2027.

L’avenir de la mobilité s’écrira forcément avec le concours des principaux concernés : nos clientes et nos clients. Le facteur humain sera en effet déterminant pour surmonter le défi du changement climatique et offrir les services qui répondent aux besoins concrets de notre clientèle, raison pour laquelle nous entretenons un dialogue étroit avec celle-ci. Nous avons pris l’habitude de lui demander son avis plusieurs fois par an pour connaitre la perception de nos services ou de la solliciter sur des sujets précis.

Pour être tous ensemble au rendez-vous de la mobilité de demain, nous allons plus loin en intégrant nos clientes et clients à chaque étape de la conception de nouveaux produits ou services. Il en va de notre avenir en tant que cheminot, usager et citoyen. Pour que le train soit un mode de transport win-win sur toutes les lignes.

Sophie Lacour, Directrice des Activités Voyageurs des CFL
Portrait : Sophie Lacour - © CFL
Photos : CFL

Penser au-delà des infrastructures : une vision pour demain

Deux projets illustrent bien cette nouvelle approche au Luxembourg : le Masterplan Mobilitéit 2030 de la commune Sanem et le Plan local de mobilité 2035 de la Ville d’Esch-sur-Alzette. Ces démarches vont bien au-delà du simple document technique. Elles portent une vision politique à long terme, traduisant des ambitions claires pour les années à venir.

Ces plans structurent les investissements publics, établissent des priorités et placent l’humain au cœur du développement urbain. Ils ne sont pas figés : ils évoluent, s’ajustent, et restent connectés aux réalités locales. Le plan de mobilité devient ainsi un outil vivant, à la croisée des politiques publiques, des attentes citoyennes et des dynamiques territoriales.

Changer les habitudes : un défi culturel avant tout

Pour Liza Bertinelli, cheffe d’unité « Mobilité communale II », et Max Backes, cadre dirigeant et chef d’unité « Mobilité communale I » du service Mobilité, Développement urbain et Infrastructures de transport, le véritable enjeu réside dans le changement de mentalité. Il ne s’agit pas uniquement de construire plus de pistes cyclables ou d’augmenter l’offre de transports en commun. Il s’agit de remettre en question la domination de la voiture, de rééquilibrer l’espace public et de redonner de la place à la marche, au vélo et à la convivialité urbaine.

« Ce que nous transformons, c’est notre rapport à l’espace, au déplacement, au vivre-ensemble », expliquent-ils. Le défi est donc culturel, avant d’être technique, et nécessite une implication collective.

Co-construire les solutions avec les communes et les citoyens

Chez Schroeder & Associés, l’approche est claire : accompagner les communes sur le terrain, au plus près des réalités locales. « Nous ne dessinons pas simplement des plans », insiste Liza Bertinelli. « Nous travaillons avec les habitants, les décideurs, les techniciens, pour développer des solutions faisables et adaptées. »

Dans le cas du plan de mobilité, l’équipe intervient dès le diagnostic, en animant des ateliers participatifs, en consultant les élus, et en impliquant les citoyens dans la construction du plan. Le but : traduire une vision politique en actions concrètes, tout en gardant une capacité d’adaptation constante.

Sanem et Esch : deux projets emblématiques, deux échelles de transformation

À Sanem, le Masterplan Mobilitéit 2030, lancé en 2019, a été le premier du genre au Luxembourg. Il a permis d’unifier les projets existants, d’y intégrer une planification à long terme et de construire une feuille de route réaliste et participative. Ce plan n’est pas né dans un bureau : il a été élaboré avec les citoyens, les commissions consultatives et les services communaux, pour garantir un ancrage fort dans la vie quotidienne.

À Esch-sur-Alzette, le Plan local de mobilité 2035 adopte une vision métropolitaine, en phase avec la croissance urbaine et l’émergence de nouveaux quartiers comme « Rout Lëns » ou « Metzeschmelz ». Il vise à instaurer un meilleur équilibre entre voiture, marche, vélo et transports en commun, pour offrir une mobilité plus fluide et durable.

Dans les deux cas, l’objectif est clair : apaiser la circulation, redonner de l’espace aux mobilités douces, et favoriser un urbanisme de proximité. Ces plans ne se contentent pas de repenser les trajets : ils transforment la manière dont on habite, traverse et vit la ville.

Mobilité : une affaire de dialogue, d’expérimentation et de volonté

Ces projets incarnent une nouvelle philosophie d’aménagement : construire la ville avec ses habitants, et non plus pour eux. La mobilité devient un projet collectif, un facteur de bien-être, un moteur de transition écologique et sociale.

Pour Schroeder & Associés, l’enjeu est de taille, mais la démarche est claire : combiner expertise technique, médiation et participation pour transformer les ambitions politiques en réalités concrètes.

« Faire évoluer les habitudes de déplacement ne se décrète pas », conclut Max Backes. « Cela se construit, pas à pas, avec de l’écoute, du dialogue et de la cohérence.

Texte et photo : Schroeder & Associés

Trois experts partagent leur vision en répondant à la question : « Comment rendre la mobilité plus durable sans renoncer au confort et à l’efficacité ? »

« Rendre la mobilité plus durable ne consiste pas seulement à électrifier les véhicules ou à multiplier les infrastructures. Cela exige d’y apporter du sens. Une mobilité durable est une mobilité adoptée, comprise et partagée par tous les usagers. Elle valorise les trajets utiles, les matériaux responsables et les technologies intelligentes, tout en respectant les ressources, les personnes et le temps. La technologie n’est qu’un outil  : le véritable défi est de mettre nos innovations, nos infrastructures et nos systèmes intermodaux au service des citoyens, et non l’inverse. Cela suppose une vision claire, globale et le courage politique d’agir, d’adapter, et de simplifier. Car une mobilité durable doit être avant tout humaine, accessible et efficace. »

Miriam Eisenmenger, CEO de l’Automobile Club du Luxembourg (ACL)

« La mobilité durable ne doit pas être synonyme de contraintes, mais d’opportunités. L’enjeu est d’offrir aux usagers des solutions aussi pratiques, confortables et efficaces que la voiture individuelle, tout en réduisant l’impact environnemental. Cela passe par une combinaison intelligente : transports collectifs performants, services de mobilité partagée, infrastructures pour les mobilités douces et digitalisation des parcours. L’efficacité vient de l’interopérabilité entre ces solutions et de leur simplicité d’usage. Le confort, lui, réside dans la fluidité, la flexibilité et la personnalisation des services. C’est en rendant l’expérience utilisateur agréable qu’on favorise l’adoption durable. »

Sébastien Berthelot, CEO & Founder de MOOVEE Mobility

« Rendre la mobilité plus durable ne doit pas signifier renoncer au confort ni à l’efficacité. La clé réside dans une combinaison intelligente de technologies propres, de services bien intégrés et d’une expérience client fluide. Les véhicules zéro émission – qu’ils soient électriques ou à hydrogène – doivent s’accompagner d’infrastructures adaptées et fiables. En parallèle, il est essentiel de développer des solutions de mobilité partagée et multimodale, permettant de réduire l’empreinte carbone tout en offrant une flexibilité maximale. La durabilité passe par l’innovation, mais aussi par le maintien d’un haut niveau de confort et de qualité de service. »

Joe Malago, directeur technique chez Sales-Lentz

Propos recueillis par Sébastien Yernaux
Portraits : Miriam Eisenmenger (© ACL), Sébastien Berthelot (© MOOVEE Mobility) et Joe Malago (© Sales-Lentz)

Dans la conception d’un quartier, à quel moment la question de la mobilité se pose-t-elle ?

Jordan Adans : Très tôt, parce que la mobilité est fondamentale dans ce type de projet, elle représente l’ossature d’un nouveau quartier. La première chose sur laquelle nous devons nous pencher, ce sont les voiries d’accès. La topographie du terrain détermine la manière dont nous allons devoir les concevoir, mais il faut aussi prendre en compte les biotopes ou encore les couloirs verts qui traversent le site. Notre but est d’harmoniser au mieux notre implantation. Nous allons forcément artificialiser un site naturel, mais nous cherchons à avoir le minimum d’impact.

Qui détermine la place à donner à la mobilité douce dans un nouveau quartier ?

Évidemment, il y a le cahier des charges du promoteur. Pour un client, nous travaillons par exemple sur un quartier sans voiture. Les habitants ne pourront pas se garer devant leur maison, il faut donc prévoir un endroit où les voitures seront regroupées, mais il faut toujours laisser la possibilité de venir jusqu’aux habitations, ne serait-ce que pour un camion de déménagement ou une ambulance.

Le promoteur s’engage sur le plan économique, mais c’est l’administration communale qui, une fois le quartier construit, va recevoir les infrastructures publiques et devoir les entretenir. En même temps que l’élaboration du PAG, les communes fixent les schémas directeurs pour les zones de développement urbain (PAP), déterminant ainsi les couloirs de mobilité douce à prévoir, ce afin d’assurer une cohérence de développement sur le territoire communal.

Nous devons aussi obtenir des autorisation ministérielles pour les Plans d’aménagement particulier (PAP) que nous élaborons. Nous avons ainsi des discussions avec les ministères concernés (de l’Aménagement du territoire, de l’Environnement etc.) au sein de la plateforme de concertation. Notre travail est de réussir à concilier les visions de tous ces acteurs.

Quels sont les intérêts que défendent les institutions publiques dans un tel projet ?

Depuis un certain temps, on parle beaucoup plus du bien-être de l’habitant et d’écologie. Dans les années 80, c’était le tout à la voiture : les rues étaient larges et les rayons pour les tournants importants, la circulation n’était pas apaisée. Aujourd’hui, les trottoirs prennent plus de place, on a des espaces partagés où la priorité est donnée à la mobilité douce et les voiries sont globalement moins larges. Tout cela a un impact important sur la dimension totale d’un projet de quartier.

Avec cette évolution de la vision de la mobilité, on libère de la surface pour les espaces verts publics par exemple, qui doivent d’ailleurs être de qualité, pour faire face aux conséquences du réchauffement climatique notamment. C’est-à-dire suffisamment grands, avec une végétation haute et importante pour créer des couloirs d’air frais et des zones d’ombrage.

Pour faciliter la mobilité de tous, vous êtes également soumis à des exigences relatives à l’accessibilité.

Oui, il faut notamment respecter un ratio de places réservées PMR (personnes à mobilité réduite) sur le nombre de places de parking total, ou encore prévoir un marquage au sol et des marquages auditifs pour les personnes avec une déficience visuelle.

Mais ce qui aide les uns n’aide pas forcément les autres. Il y a aujourd’hui une tendance des zones de rencontre sans trottoir, où la circulation est partagée entre tous les usagers, piétons et véhiculés. La bordure du trottoir est pourtant un vrai repère pour les aveugles et malvoyants.

Chaque nouvelle exigence est donc un nouveau challenge ?

Nous sommes soumis à un grand nombre de lois. De nouveaux textes sortent régulièrement et nous obligent à nous remettre en question. Par exemple, la loi sur l’accessibilité des lieux publics, des voies publiques et des bâtiments d’habitation collectifs, ainsi que deux règlements grand-ducaux, mais une sorte de flou persiste quant à leur mise en application dans les espaces rues.

Sur un site à forte déclivité, par exemple, nous devons assurer l’accessibilité d’un espace vert public depuis des habitations situées plus en hauteur. Construire une rampe d’accès n’est pas possible car cela prendrait beaucoup trop de place. L’alternative est d’emprunter la rue adjacente, mais la pente est trop importante pour un fauteuil roulant. Nous avons prévu un rendez-vous avec une personne de chez ADAPTH (asbl de conseil en accessibilité) pour discuter des solutions envisageables. Nous cherchons donc des solutions avec des conseillers en accessibilité (de chez ADAPTH par exemple) afin de minimiser ces obstacles.

Même avec toute notre volonté, nous n’arrivons pas à assurer que 100% de la population ait accès à l’espace que nous allons créer, c’est parfois frustrant pour nous. La solution parfaite n’existe pas aujourd’hui, mais des innovations verront le jour dans le futur, nous y travaillons !

Propos recueillis par Léna Fernandes
Photo de couverture : © Picto

Pour les architectes, les kilomètres s’accumulent vite : réunions, visites de chantier, concertations. « Notre plus grande valeur, ce sont nos collaborateurs. Il fallait trouver un moyen de réduire leurs trajets », explique Dave Lefèvre, architecte et associé de Coeba. L’idée s’est concrétisée par une organisation décentralisée avec quatre implantations à Bereldange, Rambrouch, Wasserbillig et Dudelange.

L’initiative trouve son origine dans une expérience personnelle. « Un ami architecte m’a confié avoir perdu deux collaborateurs à cause du trafic devenu insupportable. Cela m’a marqué. » L’ouverture d’un bureau à proximité des équipes a d’abord permis d’améliorer leur qualité de vie, puis de recruter plus facilement. « Markus et Ekaterina, par exemple, nous ont rejoints parce qu’ils pouvaient travailler à Wasserbillig, proche de chez eux. C’était une vraie opportunité », précise Viktoria Klaka, architecte d’intérieur.

La mobilité devient ainsi un levier de bien-être et d’efficacité. Les déplacements sont réduits, la proximité avec les chantiers facilite la réactivité, et la gratuité des transports publics offre une alternative crédible. « C’est une situation win-win, même si elle demande un investissement supplémentaire en frais de fonctionnement », nuance Dave Lefèvre.

Cette stratégie a également renforcé la cohésion interne. Les antennes régionales permettent de créer des équipes de proximité, en contact direct avec les acteurs locaux. « Nous travaillons avec des bureaux d’études et des entreprises du secteur, ce qui développe une vraie dynamique territoriale. » Au-delà de la réduction des émissions, il s’agit aussi de tisser un maillage architectural au service du pays.

De l’organisation quotidienne aux projets urbains

Cette philosophie se traduit directement dans la conception des bâtiments. Pour Coeba, la mobilité n’est pas une contrainte technique, mais une composante essentielle de l’architecture. « Aujourd’hui, dans les appels à candidatures, la proximité avec le lieu du chantier est devenue un critère déterminant », souligne l’architecte associé.

Le concours du campus scolaire de Wasserbillig en est un exemple concret. Les parcours y sont courts et accessibles, des stationnements pour vélos sont prévus avec possibilité d’extension, et le site se connecte au futur réseau cyclable. « La mixité des usages est essentielle. Le matin, le parking sert aux enseignants, le soir aux spectateurs des événements culturels. C’est une manière d’éviter les espaces vides. Une belle collaboration avec LSC360 dont les équipes ont participé pour la partie aménagements extérieurs et la mobilité », explique Dave Lefèvre.

Les architectes défendent également une vision souple et évolutive des constructions. Viktoria Klaka évoque le cas d’un parking en bois en Allemagne, pour être transformé demain en logements ou en bureaux. « La flexibilité est une clé de la durabilité. L’idée qu’un bâtiment puisse changer de fonction est extrêmement inspirante », insiste-t-elle.

Dans leur pratique, cette réflexion s’applique aussi à la sélection des projets. Les sites choisis par Coeba renforcent la cohérence entre implantation et chantiers voisins. « Être proches de nos projets, c’est tout bénéfice. Pour le maître d’ouvrage, nous sommes rapidement sur place. Pour nos équipes, moins de temps est perdu en voiture », résume Dave Lefèvre.

Cette proximité joue également un rôle décisif dans l’obtention de concours publics.

Les architectes comme acteurs du changement

Mais jusqu’où peut aller l’influence des architectes sur les modes de déplacement ? « Nous conseillons les maîtres d’ouvrage et avons donc une vraie responsabilité. L’urbanisme peut réduire les distances entre travail et logement. Le meilleur trafic, c’est celui qu’on évite. »

Le Luxembourg, pionnier avec la gratuité des transports publics, est observé à l’étranger. « La famille de mon épouse habite en Autriche. Elle était impressionnée. Cela a fait parler jusque là-bas », confie Dave Lefèvre. Mais il nuance, car la fréquence reste insuffisante dans certaines localités. « Pour que les habitants changent d’habitudes, il faut renforcer les connexions jusque dans les petits villages », plaide-t-il.

Son expérience personnelle en témoigne. Après un accident de vélo, l’architecte n’a plus conduit durant six mois. « J’ai découvert le luxe du transport public, c’est-à-dire pouvoir travailler en route, me déplacer sereinement. Depuis, je privilégie toujours cette option. »

Les jeunes générations, elles, poussent la réflexion encore plus loin. « Les étudiants et jeunes architectes nous obligent à revoir nos comportements. Ils sont plus exigeants sur l’impact environnemental », observe-t-il. Viktoria Klaka, de son côté, insiste sur l’importance de commencer par soi-même.

Et si ce passage par l’inconfort ouvrait la voie à une nouvelle forme de bien-être ? « Marcher plus, bouger plus, c’est ce que m’a apporté la mobilité douce. Ce n’est pas une contrainte, c’est un gain », résument mutuellement Dave Lefèvre et Viktoria Klaka.

Sébastien Yernaux
Illustration de tête : projet de Grevenmacher - © ailleurs.studio
Portrait : Sébastien Yernaux / Picto

La loi du 7 janvier 2022, en vigueur depuis le 1^er juillet 2023, transpose au résidentiel le principe de conception pour tous : les bâtiments collectifs neufs ou transformés doivent désormais garantir l’accessibilité des parties communes et des logements, au même titre que les lieux publics.

Ces obligations couvrent les circulations extérieures, l’accès aux bâtiments, les halls, les escaliers et ascenseurs, la signalétique, ainsi qu’une proportion d’au moins 10 % de logements adaptés pour les personnes à mobilité réduite. Ce cadre vise à favoriser l’accès à tous les usagers, jeunes parents inclus.

Cependant, l’arrivée d’un enfant en bas âge et l’usage quotidien d’une poussette soulèvent des besoins spécifiques. Un sas d’entrée avec une porte lourde ou un seuil marqué peut devenir une barrière réelle. De même, les ascenseurs conçus en conformité minimale peuvent s’avérer trop petits ou encombrants à manœuvrer avec poussette et accessoires.

Une piste d’amélioration intéressante est l’optimisation des sas d’entrée : installer des portes automatiques ou des dispositifs d’ouverture assistée permettrait d’entrer plus facilement avec une poussette, sans sacrifier la sécurité thermique ni le confort acoustique. Une légère augmentation du budget de conception offrirait une vraie plus-value fonctionnelle au quotidien.Par ailleurs, bien que la réglementation exige l’accessibilité via ascenseur, la taille minimale réglementaire ne garantit pas toujours le confort d’usage pour les jeunes parents. Une reconfiguration ergonomique de la cabine — en élargissant légèrement l’espace intérieur, en supprimant les structures encombrantes comme les miroirs, ou en repensant la disposition des boutons — pourrait considérablement mieux répondre aux usages réels.

Ces deux réflexions illustrent comment aller au-delà de la simple conformité. Dans un contexte résidentiel où la norme se décline souvent au plus juste, penser l’accessibilité pour jeunes parents, ce n’est pas seulement se conformer aux textes : c’est anticiper une vie en mouvement faite de poussettes, courses, allers-retours et imprévus.

Transformer les espaces communs comme les halls, les sas et les ascenseurs en lieux réellement adaptés à toutes les formes de mobilité quotidienne enrichit la conception. Cela participe à une conception inclusive, à la fois sensible et pragmatique — bénéfique pour tous, et particulièrement pertinente dans une société où l’urbanisme doit s’ouvrir à toutes les composantes du quotidien familial.

Texte de Petra designbuild

C’est avec enthousiasme que Clément Wampach présente le nouvel ascenseur de son entreprise, dont le premier modèle a été mis en service en juillet 2025 à la Chambre des Salariés. « EOX s’inscrit pleinement dans les enjeux liés à l’innovation technologique et à la responsabilité environnementale », déclare le directeur de TK Elevator Luxembourg (TKE).

Ce modèle peut être installé dans tous types de lieux. « Grâce à une tête de gaine (la partie supérieure de la cage dans laquelle circule la cabine de l’ascenseur, ndlr) réduite, il peut s’adapter aux bâtiments existants qui ont des plafonds plus bas, du fait des anciennes normes », explique Régis Killian, business developer chez TKE. Dans des constructions neuves, « cela permet de gagner des mètres carrés habitables, de construire des rooftops ou encore des toitures plates avec des aménagements photovoltaïques », explique Nicolas Herrmann, ambassadeur EOX.

« L’avantage, c’est aussi la mise en sécurité des techniciens », ajoute Régis Killian. Grâce à une plateforme de travail pliable intégrée au plafond de l’ascenseur, l’entretien de la machine se fait en toute sécurité depuis l’intérieur de la cabine, sans avoir à monter sur le toit de celle-ci.

Un modèle digital, personnalisable…

EOX est un ascenseur connecté. « Il est équipé de capteurs qui récupèrent et analysent les données de l’appareil », indique Régis Killian. « En cas d’anomalie, une alerte est envoyée au technicien pour l’avertir du risque de panne. C’est ce qu’on appelle la maintenance prédictive, ainsi le technicien peut planifier son intervention plus efficacement. C’est un gain de temps, de trajets – donc d’émissions de CO₂ – et de coûts pour le client. » Ce dernier a également accès à un portail via lequel il peut consulter des données, notamment sur l’énergie consommée et celle récupérée par la machine. Via une application, les utilisateurs peuvent appeler l’ascenseur à distance lorsqu’ils arrivent dans le bâtiment et ainsi fluidifier leur trajet.

Concernant le design de la cabine, « plusieurs lignes de personnalisation existent, du plus standard au plus luxueux. Il est aussi possible de prévoir des étages qui ne seront pas accessibles depuis la cabine, mais via l’application seulement par exemple. » Les dimensions de l’ascenseur peuvent « s’adapter à tous les bâtiments, publics ou privés, et à tous les utilisateurs car la configuration de la cabine peut répondre aux normes en matière d’accessibilité pour faciliter la mobilité de chacun », avance Nicolas Herrmann.

… et écoénergétique

L’EOX est conçu pour économiser de l’énergie. « Nous sommes passés des câbles traditionnels à des courroies polyuréthanes. C’est ce qui permet d’avoir un moteur plus compact et de réduire la consommation d’énergie. De plus, ce nouvel ascenseur écoénergétique récupère l’énergie produite par le freinage, qui est ensuite réinjectée dans le réseau électrique du bâtiment. » Grâce à la technologie du moteur « sans réducteur », il y a « moins de frottement, donc moins d’usure mécanique, moins d’entretien et une plus grande efficacité énergétique », précise le business developer. Et lorsqu’elle n’est pas utilisée, la machine se met en veille et ne consomme plus d’électricité.

Ce modèle est plus léger dans son ensemble. « Avec 630 kg pour une configuration à cinq arrêts, c’est presque 300 kg de moins qu’un produit équivalent », compare l’expert. Ce qui impacte toute la chaine de valeur : sa fabrication nécessite moins de matériaux, son transport émet moins de CO₂, il est plus simple à installer pour les ouvriers et il consomme moins d’énergie.

L’arrivée de EOX dans la gamme de TKE s’inscrit dans la transformation globale du groupe qui « cherche à diminuer son impact carbone à tous les niveaux », déclare Nicolas Herrmann. « Bien entendu, EOX est un produit made in Europe » illustre-t-il, « avec des usines qui fonctionnent à 100% en électricité verte. Et la consommation journalière moyenne de l’EOX est de 1,4 kWh, soit l’équivalent d’un cycle de programme eau froide de votre machine à laver. EOX, c’est la mobilisation de tout le savoir-faire de TKE pour assurer l’accessibilité et la mobilité responsable dans les bâtiments. »

Léna Fernandes

Photos : © Picto / Eve Millet

Depuis quand le Centre national de formation professionnelle continue (CNFPC) propose-t-il des formations relatives à l’électromobilité ?

Mélanie Archen : Le CNFPC a lancé le pôle électromobilité en décembre 2024 pour suivre et anticiper l’évolution du secteur de l’automobile et plus largement de la mobilité. Des formations existaient dans les pays frontaliers, mais nous avons voulu apporter une réponse plus adaptée au contexte et au marché luxembourgeois.

Nous avons construit ces cursus pour qu’ils soient conformes aux recommandations de l’Association d’Assurance Accident (AAA) pour la préparation à l’habilitation électrique dans le secteur de l’électromobilité. Nous avons dû répondre à un certain nombre de critères pour que le CNFPC soit agréé, afin que les apprenants puissent obtenir un certificat à la fin de leur formation.

Quel est leur contenu et à qui s’adressent-elles ?

Christine Witte : Il y a trois formations concernant les véhicules électriques et hybrides, destinées à trois publics différents : les professionnels « qualifiés » ou « avertis » du secteur de l’automobile, ainsi que les personnes « ordinaires » qui ont un profil d’utilisateur.

La première s’adresse aux responsables d’atelier et/ou d’équipe dans la mécanique, ceux qui ont la responsabilité de sécuriser l’environnement de travail. C’est une formation de 16 heures sur deux jours. Il y a une partie théorique pour commencer, durant laquelle les apprenants étudient - entre autres - les effets du courant sur le corps humain, la mise en sécurité de la zone de travail ou encore les équipements de protection individuelle adéquats. Ils passent ensuite un test qui leur donne accès à une deuxième partie, pratique cette fois. Nous disposons d’une voiture électrique didactique qui permet d’appliquer les consignes de sécurité vues lors de la partie théorique.

La deuxième, pour les personnes « averties », vise les mécaniciens et carrossiers. Elle dure une journée, avec quatre heures de théorie et quatre heures de pratique. Les thématiques abordées sont les mêmes que pour les responsables qualifiés, à un niveau moins approfondi.

La dernière concerne les usagers ou responsables de flotte, c’est un module de quatre heures qui est plus axé sur la vulgarisation et la sensibilisation. On parle des bonnes pratiques à suivre en tant que conducteur d’un véhicule électrifié : la distance de freinage, le comportement à adopter en cas de panne ou d’accident ou simplement comment charger un tel véhicule.

En quoi vos formations répondent-elles aux besoins des professionnels de l’automobile et de la mobilité ?

MA : La transition écologique est une préoccupation pour l’ensemble du secteur. Pour initier ce changement, la formation est incontournable. Au-delà des garages automobiles qui sont directement impactés, on voit beaucoup d’entreprises convertir au moins une partie de leur flotte du thermique vers l’électrique : leurs collaborateurs doivent être accompagnés dans ce changement. Elles s’attendaient à ce que les institutions publiques répondent à ce besoin.

Il est important de préciser que nos formateurs sont des enseignants ayant suivi un enseignement pédagogique de deux ans, c’est aussi là notre plus-value. Ils sont capables de s’adapter à tous les publics et de varier les formats de cours. L’AAA exige aussi qu’ils aient une expérience minimale de deux ans dans l’automobile.

Votre rôle est donc aussi d’accompagner les professionnels dans les changements qui touchent leur secteur d’activité ?

MA : Via la campagne Skills Bridges du ministère de l’Éducation nationale, nous créons un programme de formation pour aider les mécaniciens à basculer de la maintenance de véhicules thermiques à celle de véhicules électriques à moteurs alternatifs. Ce n’est pas que technique, on parle aussi de la gestion de ce changement : les soft skills ne sont jamais négligées dans nos formations

Comment vous préparez-vous aux futures évolutions de la mobilité, et notamment au développement des véhicules à hydrogène ?

CW : Nous allons organiser une « Journée de l’hydrogène – HySchool » dans les lycées. Les élèves d’aujourd’hui sont nos futurs artisans et ingénieurs, il faut les sensibiliser et les intéresser au sujet de l’hydrogène.

MA : Nos formateurs développent leur expertise sur ce type de véhicules via le projet Interreg Green SKHy, ce qui nous aidera à construire un futur programme de formation en matière d’hydrogène. C’est un gros projet, un challenge, mais nous sommes prêts à le relever.

Découvrez les formations du CNFPC en électromobilité :

Propos recueillis par Léna Fernandes
Portraits et photo de couverture : © Picto / Eve Millet

Le 13 juillet 2023, la Commission a proposé un nouveau règlement relatif aux exigences de circularité applicables à la conception des véhicules et à l’amélioration de la gestion des véhicules hors d’usage, conformément aux objectifs du Pacte vert pour l’Europe et du plan d’action en faveur de l’économie circulaire.

En 2023, 14,8 millions de véhicules à moteur ont été fabriqués dans l’UE, tandis que 12,4 millions de véhicules ont été immatriculés. Il y a 285,6 millions de véhicules à moteur sur les routes de l’UE et chaque année, environ 6,5 millions de véhicules arrivent en fin de vie.

431 voix pour, 145 contre et 76 abstentions

Ce mardi 9 septembre, les députés ont adopté leurs propositions sur de nouvelles règles de circularité qui concerneront l’ensemble du cycle de vie des véhicules, de leur conception à leur traitement final.

Le projet de mesures, soutenu par les députés par 431 voix pour, 145 contre et 76 abstentions, vise à encourager la transition du secteur automobile vers une économie circulaire en réduisant l’incidence environnementale liée à la production et au traitement des véhicules hors d’usage et en renforçant la durabilité de l’industrie du recyclage automobile en Europe. Des règles spécifiques s’appliqueront à tous les véhicules, à l’exception des véhicules à usage spécifique, des véhicules conçus et fabriqués pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les services médicaux d’urgence et les services de lutte contre les incendies, ainsi que les véhicules présentant un intérêt historique et culturel particulier.

Amélioration de la conception des véhicules et recours à des matériaux recyclés

Les véhicules neufs devront être conçus de manière à faciliter l’enlèvement du plus grand nombre possible de pièces et de composants par des installations de traitement autorisées, en vue de leurs remplacement, de leur réutilisation, de leurs recyclage, remanufacturage ou remise à neuf, lorsque cela est techniquement possible.

Les députés souhaitent que le plastique utilisé dans chaque nouveau type de véhicule contienne au moins 20 % de plastique recyclé dans les six ans suivant l’entrée en vigueur des règles. Ils veulent que les fabricants atteignent un objectif d’au moins 25% d’ici 10 ans, si une quantité suffisante de plastique recyclé est disponible à des prix non excessifs. Ils souhaitent également que la Commission fixe des objectifs pour l’acier recyclé et l’aluminium et ses alliages, à la suite d’une étude de faisabilité.

Des règles plus strictes pour la gestion de la fin de vie et l’exportation des véhicules d’occasion

Trois ans après l’entrée en vigueur des nouvelles règles, les constructeurs auront une responsabilité élargie de producteurs, c’est-à-dire qu’ils devront assumer les coûts de collecte et de traitement des véhicules qui ont atteint leur phase de fin de vie. Les députés veulent une meilleure distinction entre les véhicules d’occasion et les véhicules hors d’usage, avec une interdiction d’exportation pour ceux qui sont considérés comme des véhicules hors d’usage.

Prochaines étapes

Étant donné que le Conseil a déjà adopté sa position au début de l’été, les négociations interinstitutionnelles devraient commencer sans tarder.

Communiqué par le Parlement européen
Photo : Licence CC

L’économie circulaire comme réponse aux limites du modèle linéaire

Depuis la révolution industrielle, notre économie repose largement sur un modèle linéaire : « extraire, produire, consommer, jeter ». Or, l’épuisement des ressources naturelles, la crise climatique et l’accumulation des déchets montrent les limites de ce système. En cinquante ans, l’extraction mondiale de matières premières a triplé, atteignant plus de 90 milliards de tonnes par an. Cette extraction est responsable de 90 % de la perte de biodiversité et de près de 50 % des impacts climatiques. Pourtant, moins de 8 % des matières extraites sont réutilisées aujourd’hui dans l’économie.

Face à ce constat, l’économie circulaire propose une alternative crédible et déjà en marche. Son principe fondateur est simple : garder les ressources en circulation le plus longtemps possible, éviter le gaspillage et concevoir des boucles vertueuses où les déchets des uns deviennent les ressources des autres. Dans l’automobile, le réemploi occupe une place stratégique : il permet de valoriser des composants encore en parfait état, tout en réduisant les coûts, les déchets et les émissions de CO₂.

Un partenariat concret au Luxembourg : donner une seconde vie aux véhicules accidentés

C’est précisément dans cet esprit que Foyer et GPA ont lancé leur partenariat. Lorsqu’un véhicule assuré chez Foyer est déclaré en perte totale après un accident, il est confié à GPA. Les techniciens identifient les pièces encore en bon état, les démontent avec soin, les soumettent à des contrôles stricts et les réintroduisent dans le circuit de réparation. Ces pièces, d’origine constructeur et parfaitement traçables, sont ensuite proposées aux garages partenaires de Foyer pour réparer d’autres véhicules.

Ce système crée un véritable circuit court : une voiture sinistrée peut contribuer à prolonger la vie d’une autre. Cela réduit les déchets, évite l’extraction de nouvelles matières premières et permet aux assurés d’accéder à une solution fiable, écologique et jusqu’à 90 % moins chère que des pièces neuves. Les pièces liées à la sécurité bénéficient en outre d’une vigilance renforcée pour garantir une confiance totale.

Mobilité circulaire : qualité, économies et impact écologique

Le réemploi de pièces automobiles illustre parfaitement les principes de l’économie circulaire appliqués à la mobilité. Chaque pièce réemployée est un déchet évité, et chaque réparation effectuée à partir de ces composants réduit en moyenne de 80 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à la fabrication d’une pièce neuve. C’est aussi un moyen concret de préserver des ressources stratégiques comme le cuivre ou l’aluminium, dont les réserves s’amenuisent rapidement.
Pour les automobilistes, c’est une démarche gagnante sur tous les plans : qualité garantie grâce aux contrôles, prix nettement plus avantageux et bénéfices environnementaux tangibles.

Une vision d’avenir pour le Luxembourg

Avec ce partenariat, Foyer devient le premier assureur luxembourgeois à intégrer systématiquement le réemploi dans son réseau de garages partenaires. C’est une avancée concrète vers une mobilité durable et circulaire, en phase avec les ambitions nationales en matière de transition écologique. Le Luxembourg a déjà posé les bases de cette transformation en adoptant une stratégie nationale de l’économie circulaire, et le secteur de l’automobile s’impose comme l’un des terrains les plus prometteurs pour la mettre en œuvre.

En choisissant des pièces de réemploi, les assurés de Foyer ne font pas seulement des économies : ils participent activement à une démarche collective qui vise à limiter les déchets, préserver les ressources et construire une mobilité plus responsable pour demain.

Texte et photo de Groupe Foyer

« Le parc automobile luxembourgeois est l’un des plus récents d’Europe », rappelle le directeur d’Ecorauto, une initiative des ASBL FEDAMO, MOBIZ et FEBIAC en association avec Ecobatterien pour la gestion des véhicules hors d’usage au Grand-duché du Luxembourg. Cela limite naturellement le nombre de véhicules hors d’usage, même si le vieillissement s’accélère depuis les crises financières.

Deux circuits de collecte dominent : l’envoi vers l’Allemagne via les Nouveaux Établissements Liébaert de Senningerberg, ou vers la Belgique via des centres agréés. Le leasing, prisé des professionnels et plus en plus de privés, amplifie cette tendance.

Traçabilité et recyclage : deux étapes clés

La gestion des VHU au Luxembourg est strictement encadrée. « La dépollution est la première étape : retrait des liquides, batteries, pneus, catalyseurs, puis récupération de certaines pièces encore utilisables », détaille le spécialiste. « Vient ensuite le broyage, où environ 70 % de métaux ferreux, 10 % de métaux non ferreux et 15 % de plastiques sont recyclés, ainsi que du verre. »

Depuis janvier 2024, une contribution environnementale de cinq euros hors TVA finance la gestion administrative par Ecorauto. « Les matières issues du recyclage automobile compensent largement les frais, car un VHU conserve une valeur positive. Les métaux, notamment, se revendent bien sur le marché européen », souligne-t-il.

Nouvelles règles, nouvelles matières

Les véhicules électriques posent de nouveaux défis en matière de recyclage. Batteries à haute tension, sécurité incendie, containers spécifiques… Le règlement européen sur les batteries, en vigueur depuis août 2025, encadre réparation, remanufacturing ou seconde vie des modules. « Au Luxembourg, l’initiative Circu Li-ion, basée à Foetz, redonne une utilité aux modules encore fonctionnels, parfois pour alimenter des systèmes solaires ou des installations professionnelles », illustre le directeur.

Un règlement européen sur les VHU, qui est en cours de discussion, imposera aussi un meilleur tri avant broyage, notamment des plastiques et du verre, afin d’augmenter les taux de recyclage.

En 2024, 1.170 véhicules hors d’usage ont été collectés au Luxembourg, dont 60 % sont partis en Allemagne et 40 % en Belgique, avec un taux de recyclage record de 95 %. Ces chiffres, en baisse par rapport aux années précédentes, reflètent aussi un phénomène mondial : l’export illégal de véhicules hors d’usage vers les pays en développement.

« L’objectif de la Commission européenne est clair : garder les matières premières secondaires, c’est-à-dire les matériaux issus du recyclage de déchets - industriels, urbains, de chantier - qui sont transformés pour remplacer partiellement ou totalement les matières premières vierges dans de nouveaux processus de production, sur le sol européen, sécuriser leur traçabilité et limiter les pertes liées à ces exportations », conclut Andy Maxant.

Sébastien Yernaux
Photos : Ecorauto

A l’instar des gaz à effet de serres d’une manière générale, la partie attribuée au secteur du transport a diminuée à une proportion presqu’égale, à savoir une réduction de 1,5 % pour le Grand-Duché dans son ensemble et de 1,4 % pour le secteur « transport » selon le bilan provisoire des gaz à effet de serres de l’année 2024, publié le 1^er août 2025.

Le secteur du transport est le plus grand émetteur de GES et produit 59,1 % des émissions totales. C’est donc dans ce secteur où on a beaucoup à gagner, entre autres en vitesse de réduction. Il est vrai que le Luxembourg a certes réussi à atteindre ses objectifs de réduction pour la cinquième année consécutive, mais les progrès sont lents, trop lents. Un coup d’accélérateur se justifie.

Nombreux sont celles et ceux qui ne peuvent renoncer à leur voiture privée car connecter les impératifs de travail, de la vie scolaire et de loisirs, semble drôlement compliqué. Remplacer une voiture à moteur thermique en fin de vie au profit d’une voiture électrique à batterie, se heurte trop souvent à des idées préconçues concernant leur bilan énergétique, or une analyse du International Council on Clean Transportation (ICCT) conclut que les voitures électriques rattraperont les véhicules à combustion en termes d’émissions de CO2 plus tôt que prévu.

Il est vrai, la seule fabrication de ces véhicules électriques génère davantage d’émissions que celle des voitures à combustion. Elles proviennent principalement de la production de la batterie, plus précisément de l’extraction et du traitement des minéraux, notamment le lithium, le nickel, le cobalt, ainsi que la fabrication d’autres composants des batteries. Toutefois, les voitures électriques à batterie ne produisent aucune émission polluante lorsqu’elles sont utilisées. Cette dette provenant de la fabrication est généralement compensée en un à deux ans d’utilisation.

Avantages et inconvénients

L’autre partie du calcul des émissions durant le cycle de vie provient principalement de la production énergétique, plus précisément de l’électricité. Les calculs se basent sur un mélange de production d’électricité incluant les énergies renouvelables, mais aussi les voies fossiles traditionnelles, central au gaz ou au charbon. Il est évident : les émissions de la chaîne fossile complète qui nécessite une extraction et un raffinage continus, incluant les GES, perdureront, tandis qu’à mesure que les réseaux électriques continuent de s’orienter vers des sources d’énergie renouvelables, les avantages des véhicules électriques déjà en circulation en termes d’émissions deviendront encore plus évidents.

Par ailleurs, l’impact environnemental des véhicules électriques à batterie va encore être réduit grâce au recyclage de leurs composants minéraux, à l’utilisation de nouvelles technologies de batteries et à l’allongement de la durée de vie des batteries. Le passé a montré qu’on ne peut pas s’attendre à des améliorations similaires de la part des combustibles fossiles.

Le recyclage joue un rôle essentiel dans la réduction des besoins en matière d’exploitation minière. Il permet de récupérer la plupart des matériaux des batteries et de réduire ainsi les émissions relatives à la production d’une nouvelle batterie. Le besoin en minéraux est relativement faible pour une batterie au cours de sa durée de vie. Sans parler des progrès en matière de la chimie et du design des batteries.

En fait, ce n’est plus une compétition si l’on regarde l’ensemble du cycle de vie, incluant production et utilisation, les véhicules électriques à batterie produisent déjà maintenant environ 70 % moins d’émissions que les voitures à essence. Cela représente un avantage trois fois supérieur à celui des véhicules à moteur à combustion et cet avantage est en grandissant à mesure que le réseau électrique deviendra plus propre et que les technologies de batteries et les opérations de recyclage s’amélioreront.

Dans un monde où tous roulent avec des voitures électriques, l’idée de les remplacer par un engin dans lequel se produisent durant la conduite en permanence, des petites explosions dans des cylindres dont le spectre requière l’usage continue d’une boîte de transmission pleine d’huile, le tout alimenté par des liquides inflammables et dont l’usage cause du bruit et des gaz nocifs, ne susciterait guère de l’enthousiasme. D’autant plus qu’on ne peut même pas charger cet engin à son domicile.

Paul Zens, président Eurosolar Letzebuerg asbl
Photos : © Eurosolar Letzebuerg asbl

« Klima-Agence existe depuis plus de 15 ans, avec un mandat public et neutre », rappelle son directeur, Fenn Faber. « Notre rôle est d’accompagner la société luxembourgeoise dans toutes les questions liées à la transition énergétique et à la protection du climat. »

Klima-Agence conseille aussi bien les particuliers que les communes, les entreprises et même les ministères. L’idée est de donner des repères concrets, expliquer les aides disponibles et assurer un suivi.

« Nous ne nous contentons pas d‘expliquer les opportunités liées aux différents projets de la transition énergétique : chacun peut bénéficier d’un conseil indépendant et gratuit, à domicile ou par téléphone. Nous aidons les projets à se mettre sur les rails et à se développer dans de bonnes conditions », insiste Fenn Faber.

Aujourd’hui, le cœur de sa mission touche directement la mobilité. « Notre focus, c’est la mobilité électrique et l’infrastructure de charge, que ce soit pour les particuliers, les communes ou les entreprises. Nous offrons un conseil personnalisé, mettons à disposition des outils en ligne comme un comparateur de bornes, et favorisons le lien avec les bâtiments et installations photovoltaïques afin d’optimiser l’autoconsommation. »

Maîtriser ses coûts énergétiques et avancer vers la décarbonation

La demande explose. « Avec la crise énergétique, de plus en plus de résidents viennent nous voir, non seulement pour comprendre les options permettant de réduire les coûts énergétiques notamment par le biais d’une installation photovoltaïque, mais aussi les avantages des voitures électriques. »

L’autoconsommation photovoltaïque est au centre des discussions. « Les gens ont compris qu’en produisant leur propre énergie, ils gagnent une certaine indépendance et maîtrisent mieux leurs factures. Quand on combine production et consommation intelligentes, on optimise tout : voiture électrique, pompe à chaleur et maison », détaille-t-il.

Cette logique séduit également les communes, qui accélèrent l’électrification de leurs flottes ou investissent dans des bornes publiques. Les entreprises ne sont pas en reste. « Celles qui ont déjà des installations photovoltaïques ou qui veulent démontrer leur responsabilité environnementale s’engagent toujours davantage », observe le directeur.

Ces dynamiques sont soutenues par le gouvernement. « Le Plan national intégré en matière d’énergie et de climat (PNEC) fixe des objectifs clairs, et le Klimabonus Mobilitéit permet de cofinancer bornes et véhicules. En réalité, il existe des aides attractives pour presque tous les groupes cibles. »

Le Luxembourg en avance sur ses voisins

Le Grand-Duché peut se targuer d’un réseau dense. « Nous avons un peu plus de 3.000 points de charge pour 2.900 kilomètres de route. On peut dire qu’il existe quasiment un point de charge pour chaque kilomètre », relève Peter Recking, chargé de projet en électromobilité.

En matière d’immatriculations, le pays reste bien classé. « Nous sommes dans les cinq premiers pays européens, et par rapport à nos voisins, nous sommes très bien placés. Avec les aides qui existent, nous avons même la possibilité de propulser cette position. »

« Dans ce contexte, les communes jouent également un rôle essentiel », poursuit Peter Recking. Depuis la privatisation du réseau Chargy, ce sont elles qui doivent décider si elles souhaitent installer davantage de bornes. « Nous les conseillons, nous les mettons en relation avec les bons acteurs. Parfois, c’est surtout un travail de conviction. Nous leur démontrons qu’elles ont désormais un rôle actif à jouer. »

Le directeur confirme : « L’engagement des communes est important. À travers le Pacte Climat, ainsi que dans la manière de montrer l’exemple à leurs citoyens, elles ont une mission de promotion des solutions de mobilité durable. »

Copropriétés et grand public au cœur des priorités

Les résidences privées représentent un autre enjeu. « C’est peut-être le contexte le plus complexe, car il faut l’accord des copropriétaires », reconnaît Fenn Faber. Klima-Agence a recruté une collaboratrice spécialisée dans l’accompagnement de ces projets. « Nous expliquons les aspects techniques, aidons à comparer les offres et encourageons les résidences à mettre en place des systèmes intelligents de charge. »

La sensibilisation du grand public passe aussi par des événements. Le 19 octobre, Klima-Agence coorganise avec l’ACL (Automobile Club Luxembourg) le « GO electric day » à la Coque de Luxembourg. « Nous savons que beaucoup de gens hésitent encore, parce qu’ils n’ont pas eu de contact direct avec l’électromobilité », constate Fenn Faber. « L’idée est de rendre la mobilité électrique accessible, de permettre à chacun de tester différents véhicules à deux et quatre roues, et de poser ses questions. »

Plus de 30 exposants sont attendus : concessionnaires, installateurs de bornes, acteurs du leasing, banques, associations comme ProVelo. « Ce sera un dimanche familial, avec activités pour enfants et restauration, et l’occasion idéale pour concrétiser un projet de mobilité électrique », promet le directeur.

La mobilité électrique n’est plus une simple tendance mais une réalité au Luxembourg, qui met tout en œuvre pour en poursuivre le développement de manière concrète et efficace.

Sébastien Yernaux
Portraits : © Klima-Agence

Pour Emma Korchia, Project Manager Digital, Innovation & Products, la réponse d’Enovos à l’essor de la mobilité électrique est claire : faciliter la recharge partout et pour tous. « enodrive, c’est notre solution lancée il y a une dizaine d’années pour permettre aux conducteurs de se recharger en dehors de leur domicile. Grâce à une application et un badge, nos clients ont accès à près de 200.000 points de recharge en Europe, dont environ 3.000 au Luxembourg », explique-t-elle.

Cette solution ne se limite pas à l’accès. Elle vise également à simplifier la facturation et à rendre les prix plus transparents. « Nous savons que la tarification est parfois complexe dans ce domaine, certains réseaux facturant au kWh, d’autres à la minute. Dans notre application, nous avons mis l’accent sur la transparence des prix pour éviter les mauvaises surprises. »

L’électromobilité, un pilier de la stratégie d’Enovos

Pour ceux qui ne souhaitent pas créer de compte, une option ad hoc est également proposée. « Il suffit d’entrer sa carte bancaire dans l’application pour lancer une recharge unique, par exemple lorsqu’on est de passage à l’étranger », précise-t-elle.

L’accessibilité reste un enjeu majeur. Si beaucoup utilisent enodrive lors de longs trajets, la solution répond aussi aux besoins quotidiens de ceux qui n’ont pas la possibilité d’installer une borne à domicile.

Ivan Deschamps, Head of Digital, Innovation & Products, insiste sur le positionnement stratégique du Luxembourg. « Le Luxembourg figure parmi les pays européens les mieux dotés en infrastructures de recharge, que l’on considère le nombre de bornes par habitant ou l’évolution du parc de véhicules électriques. Enovos a pris le virage de l’électromobilité très tôt, ce qui nous a permis de nous imposer comme un acteur de référence. »

Tarifs intelligents et consommation optimisée

Au-delà de l’accès aux bornes, Enovos cherche à aider ses clients à mieux consommer. En mars 2025, l’entreprise a lancé « naturstroum drive », un tarif spécifique pour les particuliers rechargeant à leur domicile. « C’est un tarif time of use, avec des prix différents selon les moments de la journée et du week-end. Les heures les plus avantageuses se situent la nuit, entre minuit et 6h, avec un prix 25 % inférieur au tarif de base », détaille Emma Korchia.

Ce système incite les ménages à déplacer leurs usages énergétiques, non seulement pour la voiture, mais aussi pour les appareils programmables comme le lave-vaisselle ou le lave-linge. « Cela permet d’alléger la facture et de consommer de manière plus durable », souligne Ivan Deschamps.

Il met également en avant l’importance du partage d’information. « Nous ne parlons pas uniquement de réduire le coût de l’électricité. Il s’agit aussi d’expliquer aux clients ce que représente l’énergie au Luxembourg, et comment son usage évolue avec l’électrification massive. »

L’avenir de ces offres passe par l’intelligence artificielle et l’automatisation. Enovos expérimente actuellement le smart charging, qui consiste à connecter directement le véhicule à l’application MyEnovos pour programmer automatiquement la recharge au meilleur moment. « L’utilisateur n’a plus besoin de vérifier lui-même s’il se trouve dans une tranche horaire favorable. L’application s’en occupe en fonction des préférences définies », précise Emma Korchia.

Cette innovation s’accompagne d’un changement profond pour l’entreprise : gestion de données en temps réel, connectivité accrue et nouveaux métiers liés à l’IA et à l’analyse des flux énergétiques.

Vers un écosystème énergétique intelligent

Au-delà de la mobilité électrique, Enovos inscrit ses projets dans une vision plus large de la transition énergétique. « Nous travaillons à interconnecter différents actifs énergétiques – bornes de recharge, pompes à chaleur, batteries, panneaux photovoltaïques – pour optimiser la consommation et les coûts tout en protégeant le réseau », explique Ivan Deschamps.

La prochaine étape ? Généraliser la recharge intelligente à tous nos clients, puis tendre vers la recharge bidirectionnelle. « Elle permettra d’utiliser la batterie d’un véhicule électrique comme source d’énergie pour alimenter la maison par exemple. C’est une révolution. La voiture devient une batterie domestique sur roues, capable de stocker et de restituer l’énergie au moment le plus opportun », poursuit-il.

Cette perspective soulève toutefois des défis techniques : compatibilité des véhicules et bornes, normes communes, cadre législatif entre autres. Mais Enovos se prépare déjà en développant des solutions digitales, intelligentes et simples d’utilisation.

Pour Emma Korchia, l’enjeu est aussi culturel. « Nous constatons un véritable changement d’attentes chez nos clients. Ils posent des questions plus techniques, ils veulent comprendre et participer. Le test du smart charging a montré un fort intérêt, preuve que la sensibilisation progresse. »

L’entreprise mise ainsi sur une co-construction avec ses clients. « Nos offres évoluent progressivement, avec leurs retours. Nous validons pas à pas nos hypothèses pour aboutir à des solutions qui leur apportent une réelle valeur ajoutée » ajoute-t-elle. « Enovos entend jouer un rôle moteur dans cette transformation en construisant un écosystème numérique, intelligent et évolutif. L’entreprise ne se contente pas de proposer des services : elle engage ses clients dans une démarche collective de transition énergétique, guidée par la technologie mais ancrée dans les besoins réels », conclut Ivan Deschamps.

Sébastien Yernaux
Portraits : Picto

Il y a cinq ans, Prefalux lançait une nouvelle filiale avec une idée en avance sur son temps : développer au Luxembourg la mobilité électrique sur deux roues. « Nous voulions ouvrir une voie nouvelle, complémentaire à la voiture électrique, en explorant l’univers du scooter, de la moto et du vélo électrique », résume Matthieu Degrave.

Aujourd’hui, l’entreprise, implantée à Junglinster, s’apprête à ouvrir un showroom au sein de GRIDX (20 septembre), un centre commercial dédié aux solutions de mobilité à Wickrange. My Ways y présentera un large éventail d’options, de la trottinette jusqu’à la moto électrique, en passant par des vélos connectés comme ceux de VanMoof.

Une alternative crédible aux thermiques

Pour beaucoup, la moto électrique reste une curiosité. « Nous sommes au stade où Tesla se trouvait il y a dix ans », constate Matthieu Degrave. Les réticences sont encore fortes, mais les performances parlent d’elles-mêmes.

Le distributeur exclusif de Zero Motorcycles au Luxembourg souligne que les modèles atteignent aujourd’hui 300 à 350 km d’autonomie, un niveau comparable, voire supérieur, aux équivalents thermiques. « Une moto électrique délivre un couple continu impressionnant, avec plusieurs modes de conduite adaptés aux villes limitées à 30 km/h. C’est plus simple et plus agréable qu’avec une thermique », ajoute-t-il.

Outre la puissance, l’argument écologique est évident : zéro émission et zéro bruit. « En milieu urbain, le silence devient un atout. Les futures directives européennes viseront autant la pollution sonore que les gaz d’échappement », insiste Fabio Tinoco.

Des atouts économiques et pratiques

L’entretien est un autre facteur clé. « Pas de vidange, pas d’hivernage, peu d’usure des freins grâce à la régénération. L’économie d’usage est incomparable », insiste Matthieu Degrave. Côté carburant, l’équation est limpide : « parcourir ses trajets quotidiens coûte 1 à 2 euros d’électricité, contre plusieurs litres d’essence pour une moto thermique. »

Les modèles séduisent également par leur facilité de prise en main. « C’est du plug and play : pas de boîte de vitesses, démarrage instantané, même une marche arrière électrique. Cela attire aussi une nouvelle clientèle à la recherche de plus de maniabilité », précise-t-il.

Quant à la recharge, elle dépend de la technologie embarquée. « La plupart se branchent sur des bornes domestiques type 2. La marque Zero, par exemple, privilégie la charge rapide à domicile, idéale pour ceux qui veulent coupler moto et panneaux solaires », explique le gérant de My Ways. Selon la capacité des batteries, compter entre une heure et une heure et demie pour passer de 20 à 80 %.

Un marché en devenir

Au Luxembourg, la moto électrique reste un marché « balbutiant », mais les ventes progressent. La clientèle est variée. « Les jeunes urbains sont attirés par des modèles design comme RGNT, les passionnés de sportives par la marque Ultraviolette, tandis que les amateurs de motocross seront séduits par le côté silencieux de Sur-Ron et Talaria. Une fois essayée, la moto électrique est adoptée. Elle offre performance, confort et un vrai gain de temps face aux embouteillages », assure Matthieu Degrave.

Si les puristes restent attachés au bruit et à l’odeur de l’essence, la tendance est claire. Comme pour l’automobile, ce qui faisait sourire il y a dix ans s’impose aujourd’hui comme une évidence. La moto électrique suivra probablement la même trajectoire.

Sébastien Yernaux
Photos : My Ways (portrait de Fabio Tinoco)

« L’avenir est forcément électrique », affirme Didier Mele, directeur électromobilité de Petro-Center. Son collègue Thierry Zehren, en charge des infrastructures, ajoute : « Que ce soit en 2030 ou en 2040, nous y arriverons. » Pour ces deux responsables, la transition n’est plus une option, mais une question de rythme et d’acceptation.

Une accélération à deux vitesses

Depuis 2022, le groupe connaît une accélération spectaculaire de son parc de bornes ultra-rapides. La première station équipée a ouvert à la station-service ESSO de Remerschen, marquant ainsi le début d’un déploiement intensif. Deux ans plus tard, le leader luxembourgeois dans le domaine de la recharge ultra-rapide a déjà installé une centaine de points de recharge en courant continu (DC).

Aujourd’hui, l’offre dépasse la demande. « Nous construisons des stations de recharge plus vite que le nombre de véhicules électriques n’augmente », observe son homologue. Les ventes de recharges n’évoluent que trop faiblement, même si le parc automobile progresse. « C’est aussi saisonnier. En été, une batterie a plus de capacité qu’en hiver, et les besoins de recharge baissent de 10 à 20 % », ajoute Didier Mele.

Le pays, bien couvert, se concentre désormais sur des projets d’envergure en partenariat avec des propriétaires privés ou des communes. À Differdange par exemple, 51 bornes sont en cours d’installation, dont 19 ultra-rapides, sur neuf sites publics : 102 emplacements de recharge et un projet qui dépassera les 3.000 kW installés, le plus important à ce jour. Mais pour les experts, « le vrai défi des prochaines années sera de garantir la disponibilité maximale de ces infrastructures ».

Des durées et modes de recharge optimisés

Au-delà des chiffres, ce sont les usages qui se transforment. « Conduire une voiture électrique, c’est très agréable, puissant et souple », confie Thierry Zehren, utilisateur au quotidien. D’ailleurs, les collaborateurs de Petro-Center ayant une voiture de fonction roulent tous en 100 % électrique, un choix assumé par la direction. Mais l’expérience change les habitudes. « On ne fait pas forcément le plein. On recharge 15 ou 20 minutes, selon le temps dont on dispose, comme nos parents qui mettaient 500 LUF (francs luxembourgeois) d’essence plutôt que de remplir le réservoir », illustre-t-il.

Le parallèle avec le GPS vient naturellement. « Avant, on préparait une carte routière », poursuit Didier Mele. « Aujourd’hui, on suit une application. Avec l’électrique, c’est la même chose. Il faut anticiper un peu, mais on s’y habitue. » Les autonomies progressent, la recharge rapide divise déjà par deux les temps d’attente, et les batteries 800 V promettent encore plus d’efficacité.

L’enjeu est aussi psychologique, à savoir rassurer l’automobiliste. « L’intégration des paiements par carte bancaire a levé une énorme inquiétude », rappelle le manager. Pouvoir payer simplement, comme partout ailleurs, a fait tomber un frein majeur. L’autre clé réside dans les services. « 

Face aux incertitudes du calendrier européen et aux hésitations de certains constructeurs, les deux hommes restent confiants. « Chaque année, les véhicules progressent, les infrastructures aussi. Le Luxembourg a une longueur d’avance », conclut Didier Mele. « Il faut maintenant transformer cette avance en confiance. »

Sébastien Yernaux
Photos : Petro-Center

Une stratégie claire pour un avenir électrique

La transition du parc automobile de SECO n’est pas un simple effet d’annonce : c’est une stratégie pensée sur le long terme, avec des jalons clairs et des actions tangibles. En 2024, un tiers du parc était déjà composé de véhicules électriques, auxquels s’ajoutait une proportion significative d’hybrides. Dès 2025, cette tendance s’amplifie, confirmant que la trajectoire choisie est résolument tournée vers l’électrique.

Cette évolution n’est pas qu’une question de chiffres, elle illustre une dynamique de fond : à mesure que le parc s’agrandit, la part des véhicules électrifiés progresse régulièrement, signe d’un engagement durable et structuré. À horizon 2030, l’objectif est clair : parvenir à une mobilité totalement neutre en carbone.

Des initiatives concrètes au service des collaborateurs

SECO a pleinement conscience que la réussite d’une telle transition repose aussi sur l’expérience des collaborateurs. C’est pourquoi l’entreprise met en place une série d’initiatives pour rendre le passage à l’électrique accessible et confortable :

• Installation de bornes de recharge au domicile des employés, pour que la recharge quotidienne devienne un geste simple et intégré à la routine.
• Un réseau de 60 bornes de recharge installées sur les sites de SECO, permettant de faciliter la recharge au bureau et de réduire toute contrainte logistique.
• Une plateforme digitale dédiée au covoiturage, pensée comme une application simple d’utilisation, qui favorise les trajets partagés et contribue à réduire encore davantage l’empreinte carbone collective.

Une dimension RSE affirmée

La transition électrique s’inscrit naturellement dans la politique RSE de SECO. Au-delà de la mobilité, c’est une démarche globale qui vise à réduire l’impact environnemental de toutes les activités de l’entreprise. La flotte automobile constitue un levier important dans cette stratégie, car elle représente un poste clé en matière d’émissions de CO₂.

En faisant évoluer son parc de manière progressive et mesurée, SECO illustre sa capacité à conjuguer exigence opérationnelle et ambition environnementale. L’entreprise envoie également un signal fort à ses collaborateurs, clients et partenaires : la durabilité est au cœur de sa culture et de son identité.

SECO, partenaire de la transition énergétique de ses clients

Mais SECO ne se limite pas à transformer sa propre mobilité : l’entreprise a développé un service destiné à accompagner ses clients dans la mise en place d’infrastructures de recharge. Cette mission, pensée comme une solution clé en main, couvre toutes les étapes nécessaires pour faire de la recharge électrique une réalité accessible et fiable.

De l’analyse technique du site à l’étude de faisabilité, du dimensionnement des besoins actuels et futurs jusqu’au suivi des conformités réglementaires, en passant par le pilotage des travaux et la gestion des autorisations administratives, SECO prend en charge l’ensemble du processus. L’objectif est clair : lever tous les freins techniques ou administratifs, et offrir aux entreprises ou aux copropriétés une solution Plug & Play, sans complication.

Un levier supplémentaire : l’énergie photovoltaïque

La réflexion menée par SECO autour de la recharge électrique ouvre aussi la voie à une optimisation énergétique plus large. En couplant l’installation des bornes de recharge à des panneaux photovoltaïques, les entreprises peuvent produire localement une partie de l’électricité consommée. Cette synergie permet non seulement de maximiser l’autoconsommation, mais aussi de réduire la dépendance au réseau et de stabiliser les coûts énergétiques.

Ainsi, la voiture électrique ne se limite pas à un moyen de transport : elle devient un maillon central d’une stratégie d’énergie durable et locale.

Une vision intégrée et pragmatique

Ce double engagement – transformer sa propre flotte et accompagner ses clients dans leur transition – illustre parfaitement la philosophie de SECO : proposer des solutions concrètes, pragmatiques et adaptées aux réalités du terrain. La mobilité électrique n’est pas envisagée comme une contrainte, mais comme une opportunité d’innover, de renforcer la performance énergétique et de contribuer à un avenir plus durable.

Conclusion

La transition électrique de SECO est bien plus qu’une évolution technologique : c’est un projet de société, un modèle d’engagement durable et une source d’inspiration pour les acteurs du secteur. En facilitant l’adoption de la mobilité électrique pour ses collaborateurs, en investissant dans des infrastructures accessibles et en accompagnant ses clients avec des solutions clés en main, SECO démontre qu’il est possible d’allier performance, innovation et responsabilité.

À l’horizon 2030, l’ambition est claire : atteindre des déplacements totalement neutres en carbone. Et si SECO trace aujourd’hui cette voie, c’est parce que l’entreprise croit fermement qu’une mobilité durable se construit dès maintenant, pas demain.

Marius Poncin, chargé de marketing digital et relation presse chez SECO Luxembourg
Photos : SECO Luxembourg

Depuis plusieurs années, SCE Sàrl Electrical Energy, Projects & Solutions intervient dans le secteur de l’énergie au Luxembourg. Ses activités couvrent un large spectre : basse et moyenne tension, tableaux électriques jusqu’à 6.300 A, bornes de recharge et solutions solaires. « Nous assurons la chaîne complète, de l’étude technique à la maintenance, en passant par l’installation », résume Stephano d’Angelo, le directeur général.

L’entreprise s’est fait une place dans un marché en constante évolution, marqué par la transition énergétique et l’émergence de nouveaux usages. Elle s’est notamment spécialisée dans les bornes de recharge équipées de systèmes de load management, capables d’adapter la puissance disponible en fonction des besoins du bâtiment.

Une équipe resserrée mais complémentaire

Grâce à la grande expérience des collaborateurs, SCE a choisi de se concentrer sur le marché luxembourgeois, afin de mieux maîtriser ses chantiers. « Nous voulons être en mesure de contrôler chaque étape, dans un secteur où les techniques et les réglementations évoluent rapidement », explique le directeur général.

L’organisation interne repose sur la complémentarité des profils. « Je m’occupe du domaine de l’énergie au sens large, tandis que mon associé Joe Schanen se consacre davantage aux énergies renouvelables. »

Un bureau d’étude interne permet d’anticiper les besoins des clients grâce à des logiciels d’ingénierie avancés, capables d’automatiser une partie des calculs et des simulations. Cette préparation en amont permet de proposer des solutions sur mesure.

L’électromobilité, un axe en plein essor

La montée en puissance des véhicules électriques au Luxembourg ouvre de nouvelles perspectives. SCE répond à cette demande en installant des bornes de recharge dans les habitations, les parkings d’entreprises et les espaces publics. « De nombreuses familles possèdent désormais un véhicule électrique, parfois deux. Les entreprises, elles, souhaitent équiper leurs parkings pour leurs employés ou leurs flottes professionnelles », observe Stephano d’Angelo.

La société accompagne ces évolutions en proposant des infrastructures adaptées et intelligentes. Ses systèmes de gestion énergétique permettent, par exemple, de répartir la charge entre plusieurs véhicules sans surcharger le réseau. Dans certains cas, l’énergie solaire produite localement peut même être intégrée à ces dispositifs.

Un projet illustre cette approche : une installation photovoltaïque couplée à une batterie alimente une centaine de bornes AC. « Ce type de réalisation reflète l’évolution des mentalités et l’importance croissante de la mobilité électrique dans la stratégie énergétique nationale. »

Pour l’entreprise, la question de la mobilité dépasse le seul cadre technique. Elle renvoie aussi à une organisation sociale et économique, à savoir : comment adapter les bâtiments, les quartiers et les espaces de travail à l’augmentation du nombre de véhicules électriques ? C’est sur ce terrain que SCE souhaite continuer à jouer un rôle, en traduisant les choix politiques et réglementaires en solutions concrètes pour ses clients.

Entre transition énergétique et choix stratégiques

Au Luxembourg, les aides publiques et l’évolution de la réglementation accélèrent la transition énergétique. Les clients, particuliers comme entreprises, analysent davantage leur consommation et cherchent à réduire leurs coûts tout en limitant leur impact sur l’environnement.

Dans ce contexte, SCE doit faire face à une concurrence accrue. L’entreprise a choisi de miser sur la qualité des produits et la formation continue de son personnel. Elle est également partenaire officiel de Schneider Electric au Luxembourg, ce qui lui donne un accès direct aux pièces détachées nécessaires aux interventions rapides.

Mais les choix stratégiques vont au-delà des partenariats. La majorité des composants provient d’Asie, un état de fait que l’entreprise assume en le compensant par des contrôles systématiques. Chaque produit est analysé et testé en interne avant d’être intégré à une installation.

L’avenir de SCE semble donc se jouer à la croisée de deux dynamiques : l’électrification des usages, qui redessine les habitudes des ménages et des entreprises, et l’évolution constante d’un secteur où l’innovation technique reste la règle.

Sébastien Yernaux
Photos : SCE

Quels sont les avantages de l’hydrogène pour faire face aux défis de la mobilité ?

Utilisé dans les véhicules électriques à pile à combustible (VEPC), l’hydrogène permet une mobilité à zéro émission de GES, avec un temps de ravitaillement réduit et une grande autonomie. Il est particulièrement adapté aux transports lourds, maritimes ou aériens. De plus, lorsqu’il est produit à partir d’énergies renouvelables, l’hydrogène vert contribue au stockage durable de l’énergie et à la stabilité des réseaux.

L’importance de la normalisation

Afin que le domaine de la mobilité s’approprie efficacement l’hydrogène, la normalisation technique est essentielle. Elle garantit la sécurité, la fiabilité et l’interopérabilité des équipements, tout en offrant des repères clairs aux industriels, opérateurs et décideurs publics, notamment en réduisant les incertitudes techniques. En outre, elle limite les risques, abaisse les coûts et facilite le déploiement de solutions harmonisées. Actuellement, les normes disponibles portent notamment sur la qualité de l’hydrogène, la sécurité des réservoirs et canalisations, les protocoles de ravitaillement, ainsi que sur les interfaces entre véhicules et stations de recharge.

Panorama de la normalisation de l’hydrogène dans la mobilité

Les travaux normatifs s’organisent à différents niveaux. Au niveau international, le comité technique ISO/TC 197 couvre l’ensemble de la chaîne de valeur de l’hydrogène, garantissant cohérence, sécurité et interopérabilité entre les technologies. Le comité technique ISO/TC 268/SC 2 soutient la mobilité durable dans les villes, en intégrant les véhicules à hydrogène, électriques et autonomes dans une approche systémique. IEC TC 105 est centré sur les piles à combustible, tandis que ISO/TC 22/SC 41 traite des carburants gazeux pour véhicules, contribuant à leur sécurité et performance. Au plan européen, le comité technique joint CEN-CLC JTC 6 veille à l’alignement des normes avec les politiques européennes, telles que le Pacte vert ou la Stratégie hydrogène. Enfin, au niveau national, l’ILNAS, avec le support de l’ANEC GIE, assure la participation active des parties prenantes nationales aux activités de normalisation européenne et internationale.

Conclusion

La transformation qu’opère actuellement le domaine de la mobilité ne peut être effective sans un socle solide défini par les normes. Celles-ci garantissent, entre autres, la sécurité, l’interopérabilité et l’évolutivité des technologies hydrogène, notamment grâce à la participation ouverte à leurs rédactions. Dans ce cadre, l’engagement de l’ensemble des parties prenantes à la normalisation aux niveaux international, européen et national, permet le déploiement efficace de l’hydrogène et la mise en place d’une mobilité décarbonée et durable.

Pour toute question en lien avec la normalisation technique, vous pouvez contacter l’Organisme luxembourgeois de normalisation à l’adresse e-mail suivante : normalisation@ilnas.etat.lu.

Texte et photo fournis par l’ILNAS, Institut luxembourgeois de la normalisation, de l’accréditation, de la sécurité et qualité des produits et services

L’aéroport de Luxembourg accueille chaque année un nombre croissant de voyageurs, attirés par des envies d’ailleurs à petits prix. Des déplacements qui ont cependant un coût écologique…

Un test sur le site myclimate.lu permet de calculer qu’un aller-retour en avion génère 0,294 tonne de CO₂. Le site rappelle que la quantité maximale qu’une personne devrait émettre se limite à 0,6 tonne, soit l’équivalent de deux voyages vers Paris.

Le site français de l’Ademe fournit un aperçu du même trajet réalisé avec d’autres moyens de transport, permettant de comparer l’impact environnemental.

Où voyager depuis Luxembourg en bus ou en train ?

Heureusement, il existe d’autres façons de se déplacer. À commencer par la voiture, en privilégiant le covoiturage (des applications comme BlaBlaCar facilitent la mise en relation entre conducteurs et passagers).

Paris, Londres, Lyon et Munich en train : Il est presque aussi rapide de rejoindre Paris en train qu’en avion, et de nombreuses autres destinations se trouvent à quelques heures de rail. La carte interactive Chronotrains permet de visualiser toutes les villes situées à maximum 12 h de train de Luxembourg. Les voyageurs les plus patients pourront atteindre Barcelone, Florence, Vienne ou Glasgow, voire le sud du Danemark.

Il est par ailleurs possible, sur le site web, de filtrer les destinations selon la durée maximale souhaitée.

Voyager de nuit

Pour ceux qui préfèrent rouler la nuit, le bus reste une option. Dès novembre, la start-up suisse Twiliner, en collaboration avec Emile Weber, lancera une ligne passant par Luxembourg et rejoignant Amsterdam. Le bus à deux niveaux offre 21 places assises convertibles en couchettes, et l’offre devrait s’étendre à une trentaine de villes européennes dans les prochaines années. Départ prévu à 3h50 depuis le P&R Bouillon.

Ceux qui n’ont pas de difficulté à dormir assis opteront pour Flixbus, qui propose des lignes directes notamment vers Paris (5 h), Munich (9 h), Milan (9h30), Berlin (11 h), et couvre la quasi-totalité de l’Europe avec un ou deux transferts.

Voyager autrement

Enfin, les plus courageux choisiront la marche ou le vélo, transformant leur trajet en véritable destination à part entière – une forme de mobilité durable et active.

Marie-Astrid Heyde
Photo : Twiliner