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Un monorail autonome et solaire entre Thionville et Luxembourg ?
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Un monorail autonome et solaire entre Thionville et Luxembourg ?

Mobilité

Publié le
mercredi 25 octobre 2017 à 04:00

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71 000 frontaliers font chaque jour la navette entre Thionville et Luxembourg, et on n’en attend pas moins de 130 000 d’ici 2030 sur cet axe, déjà à l’heure actuelle, très engorgé. Le déploiement d’un monorail pourrait apporter un élément de réponse à ce problème.

La bête noire des travailleurs frontaliers étant la portion d’autoroute qui relie Thionville et Luxembourg, pourquoi n’y placerait-on pas un monorail ? C’est en tout cas le projet que porte depuis une dizaine d’années Yves Clément, président de UCIROUTHE, Usagers et Citoyens de la Route Thionville et Environs. Plutôt que de monorail, il préfère parler de PRT, pour Personal Rapid Transit.

Il est actuellement en contact avec la société lyonnaise Supraways qui a développé un modèle de PRT qu’elle qualifie « d’innovation de rupture », appelée Supras pour « Systèmes urbains personnalisés rapides autonomes et solaires ». « Il s’agit d’un réseau de véhicules autonomes qui circulent en suspension sous une infrastructure légère au-dessus de l’espace public et des voiries, sans aucune interaction possible avec les véhicules au sol et les passants », indique Claude Escala, le fondateur de Supraways. Les cabines peuvent embarquer 6 personnes, ainsi que des vélos, poussettes ou fauteuils roulants, se succèdent à un intervalle de 3 secondes, et se meuvent à une vitesse moyenne de 50 km/h (80 km/h maximum) en milieu urbain et 100 km/h en moyenne (120 km/h maximum en intercités). À cette vitesse, les passagers sont obligatoirement assis et attachés, avec chacun un titre de transport valide, conditions sine qua none au départ. L’objectif est de transporter 5 000 à 10 000 passagers par heure et par sens en toute sécurité et sans fraude possible.

Les avantages de ce système sont multiples, à commencer par une qualité de vie accrue tant pour les usagers que pour les riverains. Le Supraways pourrait permettre aux navetteurs de ne plus perdre de temps dans les embouteillages, chacun des trajets se faisant de la station d’origine à celle de destination, sans arrêt intermédiaire. Ils mettront ainsi un peu moins d’une demi-heure pour rejoindre leur lieu de travail, contre près d’une heure en bus, mais aussi dans les transferts : « Du fait de la faible capacité de chaque cabine, le chargement est très rapide, d’autant plus si le paiement se fait sans contact », explique Yves Clément. Mieux encore : les cabines peuvent être « commandées » via une application mobile. En se garant sur le parking de dissuasion ou en déposant son vélo dans la station de mobilité partagée au pied du Supras, l’utilisateur programme en quelques clics l’arrivée de son taxi autonome suspendu et, le temps de monter à la station d’accueil, la porte de son véhicule s’ouvre devant lui. Selon Claude Escala, « un autre intérêt vient du fait que le Supras repositionne en permanence sa flotte vide en fonction des prévisions de la demande ».

Le confort est également au rendez-vous pour les riverains car Supraways est silencieux et écologique. Les véhicules sont alimentés en électricité verte au moyen de panneaux photovoltaïques intégrés sur les auvents disposés sur les aires d’accueil et le long des rails. Bien sûr, il ne produit pas de particules fines du fait qu’il est électrique. La structure a peu d’emprise au sol (1 m2 tous les 35 m), ce qui laisse de la place pour des pistes cyclables, piétonnes et de la végétation, et elle peut intégrer les réseaux d’éclairage public et de télécommunications. Autre atout, et non des moindres, l’entière autonomie du système est gage d’une sécurité renforcée. « Il est prévu que les cabines transportent de la marchandise ou des déchets la nuit et pendant les heures creuses », ajoute Yves Clément, qui est convaincu du réel intérêt de cette solution dans un contexte multimodal.

Du côté des collectivités territoriales, la solution a aussi de quoi séduire. D’une part, il s’agit de réseau et non pas de lignes, ce qui signifie que les extensions futures souvent en forme de boucles interconnectées, permettent d’améliorer la desserte et d’ajouter à l’attractivité du système. D’autre part, Supraways vise la rentabilité de son système grâce à la compétitivité de ses coûts d’investissement et d’opération et à l’augmentation des revenus liés à l’offre logistique et à l’exploitation marketing de son infrastructure. Enfin, elle permettrait de positionner les régions concernées comme des pôles d’innovation et en augmenter l’attractivité, mais surtout son déploiement reste bien moins onéreux que les solutions alternatives, notamment l’A31 bis qui est chiffrée à 1,3 milliard d’euros (sans compter les frais d’agrandissement de la vingtaine d’ouvrages d’art présents sur la portion concernée) quand le coût annoncé du Supraways serait approximativement de 10 millions par km. Le projet actuel s’étendrait sur 24 km entre le P+R Sud et la sortie 43 (Thionville ouest, Kinépolis), par exemple le long de la bande centrale de l’autoroute. De plus, les infrastructures de guidage, entièrement préfabriquées, permettraient une construction rapide et le fait que les terrains appartiennent aux États éviterait toute procédure d’expropriation. « Une fois le projet entériné, l’idée serait de le construire dans un délai de 5 à 10 ans », précise Yves Clément.

Côté français comme côté luxembourgeois, le projet suscite écoute et intérêt de la part des décideurs. « Nous avons commencé en janvier à étudier la liaison Luxembourg-Thionville et avons suscité un réel intérêt côté français ; les élections ont fait perdre du temps mais l’intérêt reste vif. Nous avons présenté le projet en février au ministère des Transports luxembourgeois, sans retour pour l’instant », précise Claude Escala. Il faut dire que le Luxembourg concentre pour l’instant ses moyens sur plusieurs projets phares (que sont le tram, la création de 9 pôles d’échange, de 2 gares ferroviaires supplémentaires à Howald et au Pfaffenthal, ainsi que de 4 nouveaux P+R). D’autre part, le nombre d’intervenants côté français rend la tâche complexe. Bref, aujourd’hui, personne ne se jette à l’eau, d’autant plus qu’avant de pouvoir déployer une telle solution, il faudrait réaliser (donc financer) une ligne d’essai de 5 km.

Supraways a commencé à étudier des territoires en France, aux États-Unis et travaille sur une vingtaine de cibles en France, en Suisse et aux États-Unis.

À suivre…

Crédit illustrations : Supraways

Mélanie Trélat

Publié le
mercredi 25 octobre 2017


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