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Dieselegate : « la plus grande escroquerie industrielle de l’histoire » selon Claude Turmes
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Dieselegate : « la plus grande escroquerie industrielle de l’histoire » selon Claude Turmes

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Publié le
mercredi 28 septembre 2016 à 04:00

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Un an après l’éclatement du Dieselgate, l’eurodéputé luxembourgeois vert, Claude Turmes, dénonce l’influence de l’industrie automobile et demande des réformes en profondeur.

Le 22 septembre 2016, pour l’anniversaire de l’éclatement de l’affaire dite du Dieselgate, l’eurodéputé luxembourgeois du groupe Verts-ALE est revenu sur ce qu’il considère comme « la plus grande escroquerie industrielle de l’histoire », afin d’identifier les raisons qui expliquent l’émergence (tardive) du scandale, de faire le point sur l’enquête parlementaire en cours et dessiner les évolutions futures nécessaires.

« La tricherie de Volkswagen n’est que la face émergée de l’iceberg »

Trois jours plus tôt, l’ONG Transport et environnement avait, elle aussi, célébré à sa manière cet anniversaire, en publiant une étude baptisée « Dieselgate : Qui ? Quoi ? Comment ? » rappelant que « la tricherie de Volkswagen n’était que la face émergée de l’iceberg », selon l’expression faite sienne par Claude Turmes. Ces tricheries concernent finalement la très grande majorité des constructeurs, et, en matière de pollution, Volkswagen est même dépassé par d’autres, dont le Français Renault et l’Italien Fiat, tous deux également dans le viseur de Claude Turmes. « Il y a eu une tromperie systématique de l’industrie automobile afin de contourner les lois adoptées démocratiquement en 2007 », dit l’eurodéputé écologiste.

Ce rapport révèle en effet que plus de quatre véhicules sur cinq classés comme respectant la norme européenne d’émissions Euro 5 pour le rejet d’oxydes d’azote (180 g /1.000 km) en laboratoire, et vendus entre 2010 et 2014, polluent trois fois plus que la limite autorisée quand ils sont testés sur route. Deux tiers des véhicules répondant en théorie à la norme Euro 6 (80 g/1.000 kg), mis sur le marché à partir de 2015, sont dans le même cas. Il y aurait 35 millions de voitures dotées d’un moteur diesel dépassant les normes européennes, sur les routes de l’UE. Au Luxembourg, cela ferait 135.000 voitures en circulation, ce qui représente 35 % du parc automobile.

Claude Turmes fait remarquer que la législation adoptée en 2007 était conçue pour lutter contre la pollution de l’air. Or, les trop hautes concentrations d’oxydes d’azotes dans l’air ont mené en 2015 au Luxembourg à la mort précoce d’environ 60 habitants par an, selon les données (fournies à la page 44) de l’Agence européenne de l’environnement, alors que les accidents de la route y ont tué 36 personnes.

Une commission parlementaire à mi-parcours

Créée le 21 janvier 2016, à l’initiative de son groupe afin de mener l’enquête, la commission parlementaire EMIS a commencé ses travaux en mars 2016. Durant les treize réunions qui se sont tenues jusqu’à ce jour, des anciens commissaires, des experts dans la mesure des émissions de gaz à effet de serre, des constructeurs automobiles et certains de leurs fournisseurs, sont passés devant les eurodéputés. Outre l’ampleur de la fraude, la commission d’enquête a déjà permis d’attester que « c’est l’optimisation économique doublé d’un cynisme inacceptable », qui avaient conduit au scandale, plutôt que des contraintes techniques.

Pour Claude Turmes, les eurodéputés sont confrontés à « une CARmorra, une structure presque mafieuse, avec omerta, chacun sait quelque chose, mais personne n’a rien fait ou ne veut rien faire contre ». Il suspecte une collusion entre les autorités nationales et le monde industriel en Allemagne, en France et en Italie notamment. L’eurodéputé écologiste se plaint également « de la stratégie d’empêchement de l’enquête », adoptée par la Commission Juncker, qui ne fournit pas les documents nécessaires au travail des eurodéputés, ou alors trop tard, après les sessions.

La seconde partie de l’enquête va s’intéresser de plus près aux États membres, dont la responsabilité n’est pas peu grande, suppose Claude Turmes, dans la mesure où ils se devaient de veiller à l’application de la législation européenne et donc à mener des contrôles. La commission d’enquête livrera ses conclusions en mars 2017.

Les États-Unis plus impitoyables que l’UE

Pour l’heure, l’enquête permet de démontrer que les consommateurs et citoyens européens ont été moins bien lotis que leurs homologues américains pour ce qui est de la gestion du scandale par leurs autorités. Ce serait là aussi les effets de la présence d’une véritable « camorra » de l’automobile, comme l’appelle Claude Turmes.

Durant les trois phases de la gestion du scandale, les autorités américaines se sont montrées plus intraitables et sévères que les européennes.

Ainsi, il n’aura fallu que seize mois aux autorités américaines de surveillance pour passer de la découverte du dépassement des normes par les valeurs réelles d’émissions de gaz à effet de serre (en mars 2014), à la menace d’une interdiction de marché qui a poussé Volkswagen aux aveux en septembre 2015. La commission d’enquête a pu établir qu’en Europe, au contraire, le Centre commun de recherche (JRC) de la Commission européenne, qui teste depuis 2008 les moteurs diesel, avait, dès avril 2010, averti la Commission de grands écarts entre les valeurs de laboratoire et les valeurs sur route. Les États membres en avaient même été informés lors d’une réunion le 23 novembre 2010. Toutefois, au lieu de chercher des explications et de demander le respect des valeurs limites prescrites légalement auprès des constructeurs, les autorités européennes et nationales auraient décidé de développer une nouvelle procédure de tests. Il aura fallu l’éclatement du scandale pour que la nouvelle procédure soit adoptée durant le Conseil du 10 novembre 2015, et ce avec des standards dilués, selon Claude Turmes, après le rejet, le 3 février 2016, d’une résolution du Parlement européen qui s’opposait à une telle dilution.

L’action de rappel acceptée sur le sol européen à la suite de l’éclatement du scandale Volkswagen serait un second aveu de faiblesse européenne. Les autorités américaines ont au contraire demandé au constructeur si les voitures pourront respecter les normes après les adaptations. À la suite des réponses négatives du constructeur, l’action de rappel fut rejetée en janvier 2016. Dans l’Union européenne, au contraire, elle fut acceptée. Pourtant, comme l’a démontré par des tests publiés en juillet 2016, le Bureau européen des associations de consommateurs (BEUC), les adaptations prévues ne suffisant pas à repasser les moteurs incriminés dans les normes européennes, observe Claude Turmes.

Enfin, pour ce qui est des sanctions, Volkswagen a été condamné deux fois aux États-Unis. Le constructeur allemand doit payer 10 milliards de dollars en dédommagement aux consommateurs et débourser 2,7 milliards de dollars pour les dommages faits à l’environnement. Dans l’UE, par contre, une indemnisation semble compromise, par l’acceptation du plan de retour des voitures Volkswagen, qui, selon les autorités allemandes, retirerait au constructeur toute obligation d’indemnisation. Des représentants de Volkswagen ont par ailleurs déclaré devant la commission parlementaire qu’ils ne disposaient pas de réserves pour le faire. Les Verts/ALE, main dans la main avec les organisations de consommateurs, sont pour leur part en train de vérifier si la législation européenne ne fournit pas de base légale pour l’obtention d’indemnisations.

Préparer un futur avec des contrôles sévères… et sans diesel

Cette comparaison dans la manière de réagir au scandale pourrait aiguiller le Parlement et le Conseil pour leurs travaux sur la réforme du système d’homologation et de surveillance du marché proposée par la Commission européenne, qui se poursuit en parallèle avec la commission d’enquête.

Pour Claude Turmes et son groupe politique, il y aurait lieu de mettre en place une autorité européenne en mesure de pratiquer les tests pour surveiller le marché, sur le modèle américain. Le Centre commun de recherche de la Commission européenne s’y prêterait. Il faudrait également contrôler efficacement les autorités nationales d’homologation. Le JRC devrait pouvoir examiner le respect des procédures et l’application de la législation européenne par ces autorités, afin de garantir que cette dernière soit appliquée uniformément dans toute l’UE. En tant que 5e pays pratiquant le plus d’homologations en Europe, ce qui susciterait selon lui des « jalousies », le Luxembourg aurait d’ailleurs tout intérêt à l’introduction de ces homologations européennes, pense Claude Turmes. 

La Commission devrait par ailleurs obtenir le droit de prononcer de fortes sanctions, en cas de tricherie, telles celles prévues dans le règlement sur la protection des données adopté par le Parlement européen le 14 avril 2016, par lesquelles une entreprise contrevenante peut se voir imposer une amende égale à 4 % du chiffre d’affaires mondial de l’entreprise concernée, et le retrait de l’autorisation.

Enfin, Claude Turmes émet le souhait plus général que ce scandale soit celui qui signera la fin du diesel, au profit notamment de l’électromobilité, qui pourrait notamment être encouragée dans le cadre de la nouvelle directive sur les énergies renouvelables.

Source : http://www.europaforum.public.lu/

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